在得到蘇聯高層明確的「積極支援並指導」的指示後，米高揚設計局對華夏提出的新型高級噴氣式教練機項目的態度發生了根本性的轉變。
他們開始以一個深度參與的合作者姿態，對整個項目進行細緻的評估。
很快，由格列維奇副總設計師牽頭，米高揚設計局組織了一個專門的專家小組，與華夏代表團共同對教練機的初步設想進行技術梳理。
在最初的方案中，華夏方麵曾考慮過，如果可能，直接採用當時蘇聯最先進的米格-15戰鬥機所使用的VK-1渦輪噴氣發動機。
畢竟，這款發動機效能優異，推力強勁，而且隨著米格-15的大量生產，其可靠性也得到了充分驗證。
如果能用上這款發動機，新教練機的動力係統無疑將有一個很高的起點。
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然而，當這個想法在聯合技術研討會上被提出來後，蘇方發動機專家鮑裡斯·彼得羅維奇，立刻指出了其中的弊端。
這位來自克裡莫夫設計局的高級工程師說道：
「同誌們，」鮑裡斯工程師扶了扶眼鏡，他的麵前攤開著VK-1發動機的效能曲線圖和結構示意圖。
「VK-1發動機確實是一款非常出色的航空發動機，它的最大推力可以達到26.5千牛。
對於米格-15這樣的前線戰鬥機來說，這樣的推力是保證其高空高速效能和格鬥機動性的關鍵。
但是，如果將它直接用於一款以訓練為主要任務的教練機，恐怕就有些……不那麼合適了。」
他頓了頓，組織了一下語言，繼續說道：
「首先，是成本問題。
VK-1發動機使用了不少先進的耐高溫合金材料，其單位成本對於一款追求經濟性的教練機而言，顯得過高了。
我們必須考慮到，教練機通常需要大批量裝備，纔能有效降低飛行員的培養成本。」
「其次，是推力過剩的問題。」
鮑裡斯指著圖紙上的數據。
「26.5千牛的推力，對於一款主要用於基礎和高級飛行訓練的教練機來說，實在是太大了。
過大的推力不僅意味著更高的燃油消耗，這在油料供應相對緊張的時期是個不容忽視的問題，而且還會直接導致飛機在設計上的諸多連鎖反應。」
另一位米高揚設計局的總體設計師也點頭附和：
「是的，鮑裡斯同誌說得很有道理。
如果採用VK-1發動機，為了匹配如此強大的動力，教練機的整體尺寸、結構重量、機翼麵積等都必須相應放大。
這將使得飛機的空重和起飛重量難以得到有效控製，進而影響其操縱品質，特別是低速操控性和著陸效能。
學員在駕駛這樣一款『動力過剩』的教練機時，反而不容易精確掌握飛行姿態，增加了訓練難度和風險。」
剛開始的時候，蘇方專家還隻是從技術上分析。
後麵見華夏工程師大多還不明白，格列維奇就乾脆明明白白地指出問題道：
「如果新教練機採用了與米格-15幾乎相同的發動機，那麼其整體效能和尺寸必然會向米格-15靠攏。
這樣一來，它與現有的烏米格-15教練型在經濟性和部分效能區間上，就可能形成不必要的競爭，而非有益的互補。
這不符合雙方合作研製一款「經濟、適用」且具有差異化定位的新型教練機的初衷。」
蘇方專家的分析，相當於直接否決掉華夏方麵原有的動力方案。
他們原本以為能用上成熟的先進發動機是一條捷徑，卻冇想到背後隱藏著如此多的不匹配和潛在問題。
一時間，會議室內的氣氛有些凝重，焦慮和危機感悄然浮現。
就在眾人感到有些棘手之時，鮑裡斯工程師話鋒一轉，提出了一個大膽的設想：
「當然，我們並非完全否定VK-1發動機的技術價值。
事實上，VK-1的核心機技術，例如其離心式壓氣機和渦輪部分的設計，是非常成熟和可靠的。
我們認為，不應該直接套用現有的戰鬥機發動機，而是可以考慮……
嗯，一種『降級設計』的思路。」
「降級設計？」
「是的，」鮑裡斯解釋道：
「我們的初步想法是，在VK-1發動機的核心機技術基礎上，通過等比例縮小關鍵部件尺寸，或者重新匹配設計渦輪和壓氣機等核心組件。
研製一款全新的、推力更小的渦輪噴氣發動機。
這款新發動機可以繼承VK-1發動機的成熟技術和高可靠性，同時又能更好地適應教練機的特定需求。」
格列維奇副總設計師補充道：
「這種做法，技術風險完全可控。
因為我們不是從零開始，而是基於一款已經成功的發動機進行『再創新』。
更重要的是，新發動機的設計完全可以與教練機的機體設計並行推進。
我們可以根據飛機的實際需求，來精確確定發動機的指標參數，從而實現動力係統與飛機平台的最佳匹配，從根本上解決成本和效能匹配的問題。」
這個提議，讓華夏代表團的成員們感到非常意外。
他們冇想到蘇方專家不僅指出了問題，還態度積極地給出了一個如此具有創新性的解決方案。
這無疑為項目的前景打開了一扇新的大門。
要知道研製一款全新的航空發動機，哪怕是「降級設計」，對於剛剛起步的華夏航空工業來說，依然是難以想像的艱钜任務。
要是操作得好，華夏不僅將擁有一款更合適的教練機動力，說不定還可以通過深度參與這款新發動機的研製過程。
從而在蘇聯專家的指導下，學習和掌握渦噴發動機設計的核心技術。
陳天宇的內心，對蘇方提出的這個方案是高度讚同的。
此刻他的腦海中，早就浮現出了另一個時空中的一款著名噴氣式教練機——捷克斯洛伐克研製的L-29「海豚」。
L-29教練機之所以能夠成為華約國家空軍的標準教練機，並大量出口。
有部分原因就是因為它採用了一款專門為其設計的、推力適中（約8.7千牛）、結構簡單、皮實耐用的渦噴發動機M701。
L-29的成功，除開蘇聯需要和捷克斯洛伐克建立深度合作這一重要因素之外，很大程度上就得益於其動力係統與飛機平台的完美契合以及出色的經濟性。
如果按照蘇聯專家現在的建議，華蘇兩國合作開發的這款新型教練機，如果能配上一款類似定位的新發動機。
那麼其市場定位，就幾乎可以完美和L-29在另一個時空中的生態位一樣了。
這不僅能滿足華夏空軍的需求，未來在經互會體係內，甚至對廣大的亞非拉友好國家，都將具有極強的吸引力。
儘管心中已經有了這樣的判斷，陳天宇卻並冇有表現出任何認同的跡象。
因為在他看來，這樣的機型對於華夏來說有點不太適合。
按照他所知道的歷史，華夏在五十年代末，可是對空軍飛行員訓練體製進行了調整。
直接把三級訓練改為兩級訓練，飛完初教五就直接飛烏米格15。