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\"content\": \"2006年4月，波音公司昨天宣佈，他們已經獲得一項1.8億美元對67架B-1B遠端轟炸機的改進合同。在一項為期9年的可靠性和維修性改進計劃（RMIP）中，於2011年對飛機的雷達接收機和處理機進行更替。波音公司B-1B專案經理表示：\\\"RMIP計劃將會提高雷達係統的可靠性，顯著提高B-1轟炸機的作戰完好性。未來的作戰任務與飛機對目標的探測和跟蹤能力密切相關，因此，對雷達的合成孔徑能力的改進是非常關鍵的部分。\\\"諾斯羅普·格魯門公司是B-1B轟炸機AN\\/APQ-164雷達的製造商。該公司位於馬裡蘭州巴爾的摩的電子係統部，是波音公司作為主承包商的RMIP專案的子承包商，它將負責雷達發射機\\/接收機、雷達處理計算機和相應的軟體部分的研製工作。自從1985年以來，APQ-164雷達已能成功地提供對目標的探測、定位跟蹤和武器投放，但是RMIP專案要求把係統的可靠性提高3倍，同時還要解決已經逐漸消失的供應源問題。從而保持B-1B的作戰能力。RMIP專案將在2014年完成。美國空軍認為，B-1B在未來幾十年內仍要承擔重要的作戰任務。\\n\\n2006年5月，美國空軍最近同波音公司簽署一項1.8億美元的合同，用於對67架B-1B遠端轟炸機的火力控製雷達進行改進。這項為期9年的可靠性和維修性改進計劃（RMIP）將要更換兩個裝置，其中包括對目前雷達係統的更換，以便改進它的效能。空軍B-1係統司令克拉克上校認為：\\\"正在進行中的投入旨在改進B-1雷達係統的可靠性以及降低維修勞動力（人時）成本。雷達的改進將成為未來提高B-1作戰能力的關鍵。\\\"更替轟炸機雷達的接收機和處理機兩個部分的改進工作將於2011年開始。RMIP將包括一個新的雷達發射機和接收機，一個雷達處理計算機以及相應的軟體。改進專案的主管表示：\\\"改進軟體將首先集中精力，采用更有效的軟體語言來程式設計，再現B-1雷達過去的19種工作模式。\\\"為了降低風險，其中6種軟體工作模式已在奧克拉荷馬空軍基地的空軍後勤中心經受考驗。該項活動計劃在今年秋天結束，有關的新硬體開發也將包括在這項改進計劃中。在成功完成上述降低風險的努力之後，將要完成對剩餘的雷達工作模式進行程式設計，同時進行所有的新硬體和軟體的全機綜合。在RMIP中的新硬體必須解決可靠性和維修性的問題，否則B-1轟炸機將在未來幾年內無法執行任務。所選用的硬體應為未來采用新技術和新的武器係統提供功能擴充套件的靈活性。新硬體應能在現有的雷達機箱內即插即用。今年晚些時候將要確定進行新硬體和全部軟體工作模式的驗證試飛的飛機。試飛將持續到2009年。與此同時，波音公司將要對完全改裝好的RMIP飛機於2010年在加州的愛德華茲空軍基地開始試飛。到2014年將要在得克薩斯州的Dyess空軍基地、南達科他州的Ellsworth空軍基地以及Tinker空軍基地的外場進行安裝和除錯。\\n\\n2006年5月，美國空軍目前正在考慮增加其B-1B轟炸機的海上攻擊能力，使其能夠連射近100枚精確製導彈藥，以猛烈打擊一群正在海上航行的小型攻擊艇。空軍擔負著利用空投彈藥打擊海麵攻擊目標的任務。但由於海浪對目標的影響，使得轟炸機投放精確製導彈藥時嚴重受限。空軍曾於2004年11月在夏威夷海麵試驗驗證過用裝備波音公司研製的聯合直接攻擊彈藥（JDAM）的戰鬥機攻擊一艘大型戰艦的可行性。目前，空軍計劃使B-1B轟炸機裝備24枚JDAM，或96枚也是波音公司研製的小直徑炸彈用於打擊海上幾十艘小型艦船，從而獲得海上力量優勢。\\n\\n2006年5月18日，美空軍首次成功試射了JAS**-ER（聯合防區外空對地導彈-增程型）空射巡航導彈。該彈由1架B-1B\\\"槍騎兵\\\"重型轟炸機在美陸軍位於新墨西哥州的白沙導彈靶場發射，在飛行了51分鐘、超過400海裡（741千米）的距離後成功飛抵一個靜止的貨運集裝箱目標處。美空軍第308武器係統集團指揮官約翰·格裡格斯（John Griggs）上校表示，由AGM-158 JAS**防區外空-地導彈改進而來的JAS**-ER體現了一種低風險、低成本的發展途徑，它繼承了JAS**已得到驗證的隱身性和致命性，但射程可超過500海裡（926千米），遠遠超過JAS**的大約200海裡（370千米）。因此，裝備JAS**-ER的美空軍多用途戰術戰鬥機和重型轟炸機，能在更遠的距離上對敵進行打擊，減少進入敵防區被擊傷擊落的風險。JAS**和JAS**-ER目前都是完全自主的，采用單一的常規戰鬥部，用於摧毀敵防區縱深內嚴密設防的高價值目標。後者的主要改進是采用了一台新型發動機並增大了內部載油量。儘管其射程增大，但格裡格斯上校表示其命中精度仍在3米以內。目前該導彈正處於研製試驗階段，但試驗速度將逐步加快，其試飛預計將一直持續到2008年12月。JAS**-ER專案總工程師邁克·萬登布姆（Mike VandenBoom）表示，該導彈以JAS**為基礎，未改變後者的外形和外部尺寸，因此降低了研製費用和時間。它與JAS**都采用GPS\\/INS進行中段製導，末段采用紅外成像導引頭搜尋預定目標，並自主進行識彆和選定瞄準點。該導彈預定在2009財年進入服役，將首先裝備B-1B，此外還將裝備B-2A和B-52H戰略轟炸機，以及F-15E和F-16C\\/D戰術戰鬥機。\\n\\n2006年8月，據空軍和工業部門官員稱，美國空軍欲短期訂購洛克希德·馬丁公司的\\\"狙擊手\\\"先進瞄準吊艙裝備B-1B\\\"槍騎兵\\\"轟炸機，以支援在阿富汗和伊拉克的作戰行動。空戰司令部（ACC）發言人Natasha Waggone中尉說：\\\"空軍對在B-1飛機上安裝瞄準吊艙以支援正在進行的軍事行動感興趣。\\\"空戰司令部的官員們說，他們將該軍現有的共享吊艙\\\"狙擊手\\\"安裝於B-1B轟炸機執行飛行戰鬥任務，而不是采辦該轟炸機的專用吊艙。空軍官員說，執行於B-1B上的\\\"狙擊手\\\"吊艙具有探測能力，因為該飛機可在戰場上空待機飛行多小時，從而使該吊艙能獲取很多有價值的影象情報。該轟炸機還能比空軍其他任何平台攜帶更多的武器彈藥，而\\\"狙擊手\\\"瞄準吊艙能製導這些武器彈藥攻擊目標。洛克希德·馬丁公司\\\"狙擊手\\\"專案主管Ken Fuhr補充說：\\\"'狙擊手'吊艙從大幅增加的防區外距離識彆目標的技術和能力可使B-1滿足時敏瞄準挑戰的需求。'狙擊手'吊艙將能為該轟炸機提供敵軍目標的精確地理位置，並把該資訊傳遞到GPS輔助製導武器而達到空前的攻擊精確性。\\\"2005年以來，空軍一直在F-15E及F-16第30和50批多用途戰鬥機的戰鬥中使用\\\"狙擊手\\\"吊艙。目前，該吊艙還用於空軍的A-10對地攻擊機。雖然，洛克希德·馬丁公司最初設計\\\"狙擊手\\\"是作為一種現代化係統，以便飛行員能製導鐳射製導武器攻擊目標或者是為衛星輔助製導炸彈生成GPS座標，但是該吊艙的能力已在不斷髮展。實際中，\\\"狙擊手\\\"已廣泛用於伊拉克，作為一種空中影象資產，幫助從飛機噪聲以外的防區外距離識彆反聯軍的暴動者和定位臨時爆炸裝置。該吊艙還用於道路護送和保護部隊免遭襲擊，提高在密集都市地區的士兵態勢感知能力，以及進行近距空中支援攻擊，也能進行實時戰鬥損失評估。\\n\\n2006年12月，美空軍正將洛·馬公司生產的“狙擊手”高階瞄準吊艙安裝在B-1轟炸機上，以試驗其能否更有效地支援美軍在伊拉克的作戰行動。洛·馬公司發言人也已證實，美空軍已經對加裝“狙擊手”高階瞄準吊艙的B-1轟炸機進行了飛行測試，其中包括11月在愛德華茲空軍基地進行的一次氣動測試飛行。洛·馬公司和波音公司將協助美空軍在2007年1月進行更多相關測試。“狙擊手”高階瞄準吊艙目前已經裝備美空軍的F-15E、F-16和A-10。該吊艙具有遠端目標探測\\/識彆和持續監視能力，對於支援地麵部隊作戰有重大實戰價值。\\n\\n2007年2月，波音公司已成功完成B-1轟炸機使用光電\\/紅外瞄準吊艙的驗證工作。一架B-1轟炸機安裝了洛克希德·馬丁公司製造的\\\"狙擊手（Sniper）\\\"XR電光\\/紅外瞄準吊艙，在加州莫哈韋沙漠進行了約8小時的試驗。試驗證實B-1在多種真實條件下具有識彆移動和靜止目標的能力。該瞄準吊艙安裝在駕駛艙下，能讓飛機機組人員在白天和夜間跟蹤移動目標。來自該感測器的影象和資料在機上武器係統操作員站和駕駛員\\/副駕駛員站上進行顯示。\\n\\n航空照片：B-1B的實戰效果\\n\\n可見B-1B連續投下的多枚航空炸彈有效的覆蓋了伊拉克目標建築物，造成了多處嚴重損壞。\\n\\n-1B的機身仍然采用傳統的硬殼式—結構，即由框架、蒙皮、大梁構成一個相互聯絡的整體。其機身結構采用分段製造方式，在將機翼、起落架、發動機短艙和尾翼裝上之前，首先將機身各段裝配到一起。\\n\\n基本構架\\n\\n機身前段主要有雷達罩、雷達電子裝置艙、前起落架艙、環控裝置艙、前部油箱，以及大部分航空電子裝置艙。\\n\\n緊接著前部機身的是前部中間段。這一段機身主要有前部和中部武器艙，以及機身整體油箱。在前部中間段之後，是大量的鈦合金機翼傳載盒結構，這些傳載盒也構成了一個機身整體油箱。\\n\\n在機翼傳載盒的後麵，是機身結構的後部中間段。裡麵佈置有主起落架艙，以及一個油箱和一個飛行控製混合器隔艙。在主起落架艙的後部是武器艙，同時還有一個整體油箱。機身後段主要是其它的油箱、機載電子裝置艙和絕緣材料製造的尾錐。\\n\\nB-1B和B-1A在機身結構方麵的差異比較大。起飛時， B-1A機內載油量主要受最大起飛重量（179172千克）限製，這就意味著它在起飛時隻能裝載大約一半燃油，然後在指定空域與加油機會合進行空中加油後，才能保證完成預定任務。由於載彈量增大，同時為滿足飛機滿油起飛的需求，B-1B 對起落架結構進行了加強，並增加了發動機推力，因而使其最大起飛重量上升到了216367千克。\\n\\nB-1B和B-1A的另外一個主要區彆來自於機載武器。B-1A設定了3個武器艙，每個武器艙長4.57米，機載武器主要是“短程攻擊導彈”（SRAM）。雖然“空射巡航導彈” （ALCM）基本型的尺寸和SRAM相差不大，但後續發展型的長度卻增大了近三分之一，這樣B-1A的武器艙已無法容納ALCM。在B-1B中．機身前部和中部武器艙內的隔板改為活動式，增加了這兩個武器艙的長度，使ALCM也可掛載在B-1B上。另外，在增大後的武器艙內，其前部也可加裝一個小型油箱。\\n\\nB-1A的武器艙門由金屬製成，而B-1B的武器艙門則由複合材料製造，這一方麵可減輕結構重量，另一方麵又可減小雷達反射特性及提高聲學特性。另外，在B-1B上還增加了一個擾流板，以防止武器艙門開啟時，高速空氣進入艙內。\\n\\n機、尾翼結構\\n\\n機身結構的核心是一種鈦合金結構——機翼傳載盒，它的基本功能是承載可變翼，同時也負載主起落架，負擔大約 90％的最大起飛重量。另外，在其內部也裝載著大約9072千克燃油。它長約7.92 米，由三大部分構成，采用了鈦合金的擴散焊接方法。擴散焊接方法本身是一個工藝過程，由洛克韋爾公司在研製XB- 70 “瓦爾基裡”轟炸機的過程中首創。\\n\\n在機翼傳載盒的上下兩麵都覆蓋粉蒙皮，下部和上部的蒙皮完全一樣。在設計時，整個結構強度都留有相當大的可靠性餘量，可以保證在一邊蒙皮出現裂紋的情況下，另外一麵還可承載全部負載。兩麵蒙皮都使用錐形螺栓進行了固定。\\n\\n機翼由翼梁和翼肋構成，是傳統的雙翼梁鋁合金盒式結構，在機翼上部和下部覆以單片式鋁合金蒙皮。機翼同時還是一個整體油箱。位於整個機翼前緣的分段式前緣縫翼隻在起飛時發揮作用。位於機翼後部的單片式襟翼分為6部分，當機翼後掠角超過20°時，最裡麵的兩片襟翼將被鎖死。飛機的滾轉控製主要通過平尾差動實現，同時輔似機翼上部擾流片的運動。當飛機速度超過M1時，擾流片的外段將自動鎖死。\\n\\n對於可變翼飛機來說，機翼整流裝置的密封一直是個難題。即使經過了風洞試驗，也很難準確預測全尺寸實體部件的效能，尤其是實際飛行中的阻力。此外，密封裝置本身就是一個龐大和昂貴的係統，而且還具有阻力大、重量大、構造複雜的缺點，因此當B-1B專案啟動以後，洛克韋爾公司對多種方案進行了研究，最終選定了歐洲“狂風”戰鬥機的滑動式“羽毛”裝置。它由一個可充氣的“包”來支援，最終該方案如期用到了B-1B的設計方案中。這個可充氣的“包”長6. 10米，每個“包”內有21個減壓活門，由英國製造。\\n\\nB-1A尾翼元件由鋁合金製造。垂尾是一個單獨的盒式結構，通過螺栓固定在後機身。方向舵分為三片，兩片位於平尾上部，一片位於平尾下部，位於平尾下部的方向舵也可用於低空乘坐品質控製。平尾也采用了鋁合金盒式結構，直接安裝在鋼軸上，在實施俯仰及滾轉控製時，左右兩片平尾可獨立運動。在實施俯仰控製時，左右兩片平尾最大可偏轉 10°；實施滾轉控製時，最大可偏轉±20°。在B-1B上，平尾和垂尾表麵為複合材料，大梁由高強度欽合金製造。尾翼元件的核心，是一個巨大的箱形支架和鋼軸，重約2245千克。\\n\\n機組人員座艙\\n\\nB-1B的座艙進行了重新設計。在初始方案中，曾采用了整體彈射式救生座艙，它是在F-111的基礎上發展起來的，具有在接近零-零條件下的工作能力。這種方案的優點是，當以M2的高速在平流層彈射時，可為機組人員提供最好的生存保護，而且在低空高亞音速範圍內的工作情況也良好。另外，采用該方案也可提高機組人員的工作效率。這個救生座艙本身是水密的，可漂浮在海麵上。當機組人員降落在敵對區域等待救援時，它還可以為機組人員提供遮蔽。另外，采用這種方案還可以減輕機體重量。\\n\\n當遇到緊急情況時，通過拉動駕駛員\\/副駕駛員以及後排座位上的彈射手柄，都可以啟動救生座艙。此時，一個爆炸係統會將救生座艙從機體分離出來，接著減速傘開始工作，一對垂直的小型尾翼也從救生座艙上展開，對減速過程進行穩定。然後，一台火箭發動機點火，自動將救生座艙推動到安全的高度和速度，之後三個救生傘放出，接地之前，救生座艙底部會彈出五個彈性囊，對著陸過程進行緩衝。\\n\\n救生座艙雖然經過了48次主降落傘試驗，10次救生座艙的空中落體試驗，17次穩定部分的滑車試驗，5次救生座艙的滑車試驗，但由於救生座艙在某些飛行範圍內工作不穩定以及不便於拆卸，不便於地勤人員維護和維護時間過長、維護費用過高等原因，最終被放棄。從第四架原型機開始，改用ACES II型彈射座椅。\\n\\n在正常情況下，B-1B機組由4人組成，包括駕駛員、副駕駛員，以及兩名航空電子係統操作員，分彆操作防禦性和進攻性航空電子裝置。另外，機艙內也備有搭乘兩名教官時的所需裝置。\\n\\nB-1B的座艙相當寬敞，機組人員可以站起來伸展身體，艙內還備有電熱杯和簡易廁所，在電子係統操作員位置也開有窗戶，估計是出於心理方麵的考慮。相比之下，對兩名教官的考慮就少一些，因冇有配備彈射座椅，他們隻能通過機腹艙門自行離機。總體來說，B-1B的座艙還是相當舒服的。試驗過程中最長的一次飛行發生在1982年，當時B-1B從愛德華茲空軍基地前往範堡羅參加航展，共飛行11小時25分鐘。飛機落地後，機組人員反映冇有感到過分疲勞。\\n\\n起落架係統\\n\\n起落架係統主要包括一個細長的主起落架支柱及一個四輪小車式輪胎組。主起落架艙位於機身中部。前起落架由兩個輪胎組成，向前收進座艙下部的前起落架艙。機身距地麵約2.74米，發動機短艙距地麵高度約為上述資料的一半。起落架收起或放下都通過電動機構完成，整個過程約耗時 12 秒。\\n\\n按照設計，在降落過程中，起落架將承受近90％的機體總重，因此起落架必須具有相當大的強度。主起落架支柱由合金鋼鍛造，重約1361千克。前起落架受力較小，其主支柱由鋁合金製造，重約454千克。B-1B冇采用發動機反推力裝置或減速傘，其刹車過程完全依靠固特異公司的碳刹車片。飛機在地麵轉彎依靠前輪轉向來實施，前輪向兩側的最大轉彎角度可達76°。\\n\\n隱身——不能不談的話題\\n\\n在B-1B上采用了多種隱身措施，可確保在未被敵方探測到的情況下，突破其防禦係統。這些措施主要有可見光隱身、雷達隱身、紅外隱身等。\\n\\n一開始，為減少光的閃爍，B-1A 機體塗的是白色。但隨著對低空突防的日益重視，後來又將塗色逐漸變淡。因為在白天或月夜實施低空突防時，在地麵的襯托下，敵方截擊機更容易發現白色的轟炸機。取消白色方案後，B-1B原型機改用了淡灰色和暗灰色，諸如機載電子裝置艙和駕駛艙等熱敏感區域都用淡灰色覆蓋起來，這樣在低空飛行時，就可將機體輪廓“淹冇”在周圍地形中。最終價生產型B-1B上，采用了“歐洲一號”方案，即暗橄欖綠、暗灰和暗綠，在試驗中，從何種角度觀察都難以發現它。\\n\\n防空係統主要依賴雷達進行探測，因此美國在減少轟炸機的雷達反射截麵積（RCS）方麵做了許多努力。一開始，B-1A主要考慮用電子對抗措施（ECM）來自衛，其較小的 RCS值隻是“妙手偶得”而已。和B-52相比，B-1A的RCS 值隻是前者的1\\/35或1\\/25 。雖然這個資料還存在著很大的不確實性，但即使B-1A的RCS值隻有B- 52的1\\/10，因為B-1B的RCS值約相當於B-1A的1\\/10，所以B-1B的RCS值隻有B-52的l\\/100。據推算，B-52的RCS值約為100平方米，因此B-1B的RCS值就約為1平方米。作為對比，一架中型戰鬥機的RCS值約為5平方米，而輕型的米格-21戰鬥機在迎頭方向的RCS值隻有2平方米，B-111的RCS值之小可想而知。\\n\\n相對於B-1A來說，B-1B在RCS值方麵的改進主要集中於航空電子裝置、機體結構、雷達吸波材料（RAM）。航空電子裝置的改進，主要集中在雷達天線方麵。機體結構方麵，主要是對發動機進氣道進行了徹底的重新設計，以最大限度地減小雷達反射訊號。更關鍵的是，在發動機進氣道內，前後兩個隔板都傾斜向下，當雷達波遇到它們時，就會被散射出去，而非直接反射回去。RAM也得到了廣泛使用。發動機進氣道內的前後斜板位於進氣道頭錐之後，而頭錐由絕緣材料製成，雷達波可以穿過它直接深入進氣道內部，因此在前後斜板上也塗覆了RAM。另外，在機翼和翼根整流裝置四周，擾流片、襟翼周圍，以及平尾表麵，總之，隻要是能夠“收集”雷達波並將其反射回去的地方，都使用了 RAM。\\n\\nB-1B上也裝了大量主\\/被動電子裝置，在對敵方雷達波進行探測及識彆後，可將其偏轉到其它區域或吸收掉。座艙也是一個強雷達反射源。雷達波可直接透過座艙玻璃，在座艙內的各種裝置間經過一係列複雜反射後，再折射回去。最後研製了一種導電“罩”，可將雷達波電磁脈衝傳匯出去，從而解決了此問題。B-1B通過采用這些無源對抗裝置及特種材料，最終“擊敗”了雷達波。\\n\\n每顆炸彈後麵都放出一個小小的減速傘，用於減緩炸彈下落的速度。這樣才能保證轟炸機在超低空投彈後能有足夠的時間飛走，以免被自己所投下的炸彈所傷。有的炸彈尾巴上加裝了幾片可以摺疊的減速尾翼，作用同理。\\n\\nB-1投擲子母彈箱，可以看到彈箱的爆炸螺栓起爆將子彈釋放出來，圖中的B-1開啟了前麵的兩個彈艙。\\n\\n在B-1B轟炸機機身內有前、後2個(有的資料說成是3個)炸彈艙，機身下麵有8個武器外掛架。前炸彈艙位於機翼前方，長9.53m。中間有一個可移動式的隔壁，可以把前炸彈艙分割成大小相同(活動隔壁設在中央)或不同(活動隔壁設在距後艙壁6.71m處)的兩部分，如圖2.1所示。因此也有3個炸彈艙之說。後炸彈艙位於機翼之間的機身內，長4.57m。前炸彈艙內可以放置2個旋轉式彈架、或1個旋轉式彈架和1個油箱、或2個油箱；後炸彈艙可放置1個旋轉式彈架或1個油箱。B-1B轟炸機使用的旋轉發射裝置有3種型別：\\n\\n(1)多用途懸掛發射裝置，長4.57m，可掛8顆MK.84炸彈；\\n\\n(2)SRAM導彈的發射裝置，長6.73m，可掛8枚SRAM近距攻擊導彈；\\n\\n(3)巡航導彈使用的發射裝置(CRM)，這是在通用的戰略旋轉發射裝置(CSRL－－Common Strategic Rotary Lancher)的基礎上發展的一種裝置。可以掛8枚空射巡航導彈(ALCM)或8顆核炸彈。但是在掛載AGM-129先進巡航導彈時，由於彈徑粗，所以隻能掛4枚。\\n\\n通常在一種旋轉發射架上隻能掛同一型號的武器，隻有B61和B83兩種核炸彈可以混掛在1個旋轉彈架上。旋轉彈架由掛架控製裝置(PCU:Pylon Control Unit)通過液壓動力裝置驅動旋轉，投放或發射武器時被投放或發射的武器首先要轉到正下方的位置上，投放或發射後彈架轉動，使侍投(發射)的彈藥轉到正下方，由相鄰的侍投(發射)位置轉到正下方需5s的時間。彈艙內可掛載的武器數量取決於武器型別。\\n\\n下兩圖為B-1彈艙內的武器掛架，可拆出機體外裝好炸彈，再將炸彈一次送入彈艙內。\\n\\n(1)彈艙內掛載近距攻擊導彈時，最多可達24枚：\\n\\nAGM-69A近距攻擊導彈長4.27m，為其研製的專用旋轉式發射架長4.5m左右，每個掛架可掛枚近距攻擊導彈。前炸彈艙內可安放2個旋轉彈架，後炸彈艙內安放1個旋轉彈架，3個彈架共掛24枚AGM-69A導彈。\\n\\n(2)彈艙內掛載AGM-86空射巡航導彈時，最多隻能掛8枚：\\n\\n由於空射巡航導彈長6.32m，所以前炸彈艙內隻能安放1個旋轉發射架，掛載8枚導彈；後炸彈艙長隻有4.57m，不能掛載空射巡航導彈。\\n\\n掛架線條圖\\n\\n(3)核炸彈可掛12顆或24顆\\n\\nB-1B轟炸機掛載的核炸彈有B28、B43、B61和B83等4種型號。其中B28和B43是早期型號，不能使用旋轉彈架，而且彈體也較長，前後彈艙共掛12顆；B61和B83是小型而效能更高的新型核炸彈，可以使用旋轉彈架懸掛，每個彈架掛8顆，3個旋轉彈架共掛24顆。\\n\\n(4)MK82通用炸彈最多可掛84顆；MK84通用炸彈最多可掛24顆；\\n\\n(5)MK36水雷最多可掛84顆；MK60水雷最多可掛26顆。\\n\\n2、外部武器掛架\\n\\nB-1B轟炸機的機身下有8個武器掛架，其中6個是雙掛架，2個是單掛架。這些掛架用於在非隱身作戰狀態下掛載各種武器。8個掛架的最大掛載能力是：8顆B28核炸彈、或14顆B43核炸彈、或14顆B61或B83核炸彈、或14枚AGM-69A近距攻擊導彈、或14枚AGM-86空射巡航導彈、或44顆MK82通用炸彈、或14顆MK84通用炸彈、或14顆CBU-75子母彈。\\n\\n(三)武器配備方案\\n\\n1、38枚AGM-69A近距攻擊導彈(彈艙內24枚 外掛14枚)，載彈量38噸；\\n\\n2、22枚AGM-86空射巡航導彈(彈艙內8枚 外掛14枚) 2個油箱(參閱圖2.1)，載彈量31.9噸；\\n\\n3、20顆B28核炸彈(彈艙內12顆 外掛8顆)，載彈量23噸；\\n\\n4、26顆B43核炸彈(彈艙內12顆 外掛14顆)，載彈量25噸；\\n\\n5、38顆B61或B83核炸彈(彈艙內24顆 外掛14顆)，載彈量12.24噸或41.3噸；\\n\\n6、128顆MK82通用炸彈(彈艙內84顆 外掛44顆)，載彈量31噸；\\n\\n7、38顆MK84通用炸彈(彈艙內24顆 外掛14顆)，載彈量34噸；\\n\\n8、84顆MK82通用炸彈(彈艙內) 14顆CBU-75子母彈(外掛)噸。\\n\\n白色塗裝的B-1A原型機。\\n\\nB-1尖銳的機頭。頭部內裝有先進的雷達係統，具有地形跟蹤和火力控製功能。圖中B1賴以超低空突破敵方防空網的核心部分。在這張照片裡，可以很容易看到B1翼身融合的結構特點。B1的駕駛艙風擋玻璃和美軍多數飛機一樣，具有減低核閃光、核輻射的作用。此照片攝於2003年伊拉克戰爭之後，圖中的B-1B剛剛返回美國本土基地。\\n\\n下圖裡的兩架B-1飛行在雲層上，也很酷！\\n\\nB-1B既要高空高速飛行，又要低空亞音速突防，而高涵道比渦扇發動機是達到這一要求的必然選擇。最終，美國空軍選定了通用電氣公司的F-101渦扇發動機。F101後來又派生出一係列改型。第一種改型是F101DFE ，隨後又派生出Fl10，裝在F-14、F-15及F-16戰鬥機上。\\n\\n發展概況\\n\\n當AMSA專案開始實施時，配套發動機的研製工作也同時啟動。1970年6月5日，研製合同簽署，根據合同規定，通用電氣公司將負責發展40台YF101-GE-100發動機，但在B-1A樣機的數量減少後，發動機樣機的生產數量也隨之減少至27台。\\n\\n新發動機的設計指標比較高，一台YF101的推力和兩台B-52上的J79渦噴發動機的推力相當，而體積卻比單台 J79小30%。以巡航速度飛行時，YF101的耗油率比J79約降低25%，而且排煙量更小。\\n\\n1971年6月，美國空軍對F101進行了初始設計評審。同年10月，洛克韋爾國際公司開始全尺寸樣機的製造。10月29日，通用電氣公司開始對發動機核心機進行測試，比原計劃提前了17天。1972年4月，首台發動機裝配了加力燃燒室，並完成了90％轉速試驗。\\n\\n1972年7月，YF101通過驗收並交付給洛克韋爾國際公司。1974年3月22日，在成功完成額定狀態預先飛行試驗後不久，首台用於飛行試驗的YF101交付。1974年5月中旬，其它3台用於B-1首架原型機的YF101交付。與此同時，用於同時啟動所有4台發動機，以及向機載係統供電的輔助電源，也完成了效能測試。\\n\\nF101可以說是美國曆史上試驗最充分的發動機。它實施了等效於1000 小時的持續試驗，進行了300小時的產品檢驗試驗，包括大約200次起動及關機試驗，440次推力變換試驗。在300小時試驗中，用於模擬爬升及地形跟隨條件下的試驗就有225小時，它等效於發動機經過200次連續飛行5小時的使用情況。\\n\\n1977年6月，當卡特政府決定停止B-1A 專案後，F101 發動機的研製工作也被迫終止，但“連續工程發展”（CED）計劃則一直持續到了1981年3月。此時，F101發動機已在四架B-1A原型機上飛行了大約7600小時。通過這些試驗，發動機逐步成熟起來，零部件壽命不斷擴充套件，采購及執行費用也得到降低。\\n\\n功夫不負有心人。1981年12月，裡根政府決定啟動B-1B計劃，發動機選用F101-102 。除了耐久性和可操作性得到進一步提高以外，F101-102和F101-100幾乎完全相同。另外，為提高發動機推力以滿足B-1B的需要，要求提高F101-102的渦輪溫度，因此其重量也略有增加。由於不再要求M2的最大速度，發動機進氣道和噴管也進行了相應修改。\\n\\n在F101-102的研製過程中，首次應用了“加速的任務試驗”（AMT）方法，以進行產品檢驗。研製過程中，在F101-102上共進行了大約790小時的AMT，其中大部分都在最大推力狀態，在最大推力狀態又包括4713次加力燃燒室點火，830次低疲勞迴圈和9427次熱迴圈，總的試驗強度約相當於發動機執行10年所受載荷。1982年2月，上述試驗完成。同年4月1日，通用電氣公司拿到了總值18.2億美元的生產合同。\\n\\n1983年9月，大規模發展工作結束，首台F101-102發動機也於同月交付，並於1984年10月裝在首架B-1B上進行了飛行試驗。猛一看，F101-102和F101-100幾乎完全相同，隻是重了約180千克。另外，F101- 102的可靠性也進一步提高，抗失速效能更好，耗油率也較F101-100降低3％-5%。\\n\\nF101發動機\\n\\nF101是一種雙轉子渦扇發動機，涵道比約為2，比此前研製的TF30和F100渦扇發動機要高得多。TF30裝在F-14 戰鬥機上，涵道比為0.9。F100裝在F-15和F-16戰鬥機上，涵道比為0.7。F101的空氣流量約為160千克\\/秒。F101-100 和F101-102的尺寸完全相同，長4.60米，最大直徑1.40米。 F101-100淨重約1814千克，F101-102約1996千克。兩種型號的靜推力相同，加力推力分彆為75.6千牛和133.4千牛， F101-102的實際飛行效能也相對好一些。F101采用了模組化設計，這樣有利於地麵維護和修理。在 F101上，設有許多探傷檢查孔，通過這些小孔可以很方便地對壓氣機、燃燒室及渦輪，尤其是壓氣機和渦輪葉片的間隙進行探傷檢查。\\n\\n發動機短艙\\n\\n發動機成對安裝在翼根下的發動機短艙內。飛行試驗證實，雖然位於同側的兩台發動機可能同時失效，使飛機兩邊的推力不平衡，但這不會帶來很嚴重的控製問題。當因推力不平衡而產生偏航時，“自動飛行控製係統”（AFCS）會自動通過空氣舵麵進行補償和糾正。B-1B甚至可以隻藉助一台發動機飛行，當然，此時必須進行應急空中放油，以將飛機重量減至可接受水平。\\n\\n當飛機在地麵受到突然攻擊時，發動機的快速啟動至關重要。一開始，曾考慮為B-1B配備外部電動起動機，但因易受電磁乾擾而冇有采用。傳統的電源起動車會減弱飛機的“獨立工作”能力，而且它不能保證飛機從危險區域快速“逃脫”。最後，在每個發動機短艙內配備了一個燃氣渦輪輔助動力裝置（APU），每台發動機都通過一個傳動軸及齒輪箱和APU相連。任何一台APU都可對任何一台發動機實施啟動。\\n\\n發動機還負責為液壓及電子係統提供動力，以及引出部分空氣供環控係統使用。和B-1A相比，B-1B的起動時間更短。在接到警報後，到達飛機登機梯的第一個機組人員將按下位於前起落架的一個開關，當全部機組人員都到達機座艙內指定位置後，左右兩側的APU已經啟動起來，而且所有機載係統都已通電。此時，四台發動機就可以同時啟動了。\\n\\n燃油控製\\n\\nB-1B最大機內載油量約為93噸。機內燃油分彆裝在8個機身油箱以及機翼和翼身融合體油箱內。這麼多的燃油裝在機身內隨處晃動，如果不加以控製，必然會危及飛機的平衡。另外，變後掠翼的采用也加大了保持飛機重心平衡的難度。人們不應燃油都忘記B-1A的第三架原型機就是因為重心失衡而墜毀的。\\n\\n為解決這一問題，在B-1B上采用了“燃油和重心管理子係統”（FCGMS），它通過專用泵使燃油在各油箱內有規則地流動，達到自動保持平衡的目的。的燃油重量，它首先測量出各油箱中並結合外掛物管理係統中的武器負載資料，起落架、襟翼和機翼的確切位置，M數、壓力高度及飛機姿態等資訊，計算出飛機的實際重心位置。接著，FCGMS將實際重心位置和儲存的力臂資料進行對比，如發現已處於失衡狀態，就通過關閉或開啟閥門，將燃油泵入或泵出，推動燃油在各油箱內流動，直到最後達到平衡狀態。通過通氣管路子係統，可給各油箱內泵入氮氣，使油箱內始終保持一定壓力，另外，這也可將油箱內的爆炸性燃油蒸汽\\/空氣混合物濃度控製在安全範圍內。\\n\\nB-1B有兩個單獨的主油箱，在每個裡麵都有兩個升壓泵和一個冷卻燃油泵，它們分彆將燃油輸送到發動機和兩個冷卻燃油迴路。在這個過程中，交叉供油活門使任一油箱內的燃油可被輸送到任意發動機。通過熱交換的方式，冷卻燃油迴路可對附件傳動機匣、航空電子裝置艙、液壓油係統及機上發電機實施溫度調節。另外，燃油也被輸送到每個發動機短艙內的APU，以使飛機在地麵值班期間，APU 及其冷卻係統可以正常工作。在座艙內安裝有燃油控製麵板，在這裡可通過人工方式對燃油流向進行控製。\\n\\nB-1B的航空電子裝置大致可分為3類：一類是由政府負責提供的一般的通訊裝置，如敵我識彆裝置(IFF)、儀表著陸係統(ILS)、AN\\/ASN-131雷達高度表和應急信標等；其他兩類是攻擊性航空電子係統和防禦性航空電子係統，統稱為AN\\/ASQ-184攻擊\\/防禦電子係統。\\n\\n(一)攻擊性航空電子係統\\n\\n1、概 況\\n\\n原文名稱 Offensive Avionics System--OAS\\n\\n研製單位 波音公司\\n\\n硬體組成 包括41類66種裝置，總重達1000kg以上。主要的裝置是：\\n\\n(1)控製和顯示裝置(C&D:Control and Dysplay)。\\n\\n(2)導航和武器投放裝置(N&WD:Navigation and Weapon Delivery)。\\n\\n(3)AN\\/APQ-164多功能攻擊雷達(ORS)。\\n\\n(4)AN\\/APN-218(特裡達因·瑞安公司製造)或AN\\/APN-230多普勒速度感測器(DVS)。APN-230是B-52轟炸機裝備的APN-218改進型，把天線、接收機和發射機作成了1個部件。這種裝置能測出飛機3個軸的加速度。\\n\\n(5)2套辛格·基爾福特公司的SKN-2440高精度慣導裝置(INS)，平時使用其中的一套，另一套作為備用。如果作戰需要，2套也可以同時使用。這種慣導裝置由4環架陀螺隱定平台和電子部件構成。它與MIL-STD-1553B資料傳輸匯流排連線，可以提供的資訊有：本機現行位置、航向、飛行速度、平台方位、時間和高度。\\n\\n(6)IBM公司的AP-101C(後改裝為1750A)中央計算機。\\n\\n(7)休斯公司的前視紅外裝置(FLIR)。\\n\\n(8)德爾莫·比克達公司的微光電視(LLLTV)。\\n\\n(9)武器管理係統(**S:Stores Management System)。\\n\\n(10)陀螺穩定係統(GSS)。GSS由陀螺穩定平台、電子控製放大器、補償裝置、磁方位探測器(MAD:Magnetic Azimuth Detector)和控製板等構成，可以向駕駛員的水平情況指示器(HSI)、自動飛行控製係統(AFCS)、導航和武器投放係統、塔康導航裝置等提供航向和姿態基準資料，是慣導裝置出現故障時提供本機航向和姿態的備用裝置。\\n\\n(11)AN\\/APN-224雷達高度表，這種高度表是B-52和B-1A轟炸機裝備的AN\\/APN-194的固態電路型。其測量範圍是相對地麵和海麵0～1525m的相對高度。可以全天候使用。發射\\/接收天線和電子線路全部有雙重餘度。駕駛員和副駕駛員可以進行波道選擇(波道1、波道2和自動1\\/2)。這個高度表的高度資訊除作為雷達資料終端資訊外，還被送往飛行指引計算機\\/監控器(FDC\\/M:Flight Director Computer\\/Monitor)，支援地形跟隨飛行。\\n\\n(12)電子裝置控製部件綜合體(ACUC)；\\n\\n(13)無線電頻率監視\\/電子乾擾係統(RFS\\/ECMS)；\\n\\n(14)MIL-STD-1553B資料傳輸匯流排和航空電子控製裝置(ACU:Avionics Control Unit)等。\\n\\n2、控製和顯示裝置\\n\\n控製和顯示裝置是4名空勤人員(駕駛員、副駕駛員、攻擊係統操縱員(OSO:Offensive System Officer)和防禦係統操縱員(DSO:Defensive System Officer))與航空電子係統的介麵。包括的主要裝置有：\\n\\n前座艙(駕駛員和副駕駛員)\\n\\n(1)駕駛員軍械控製板；\\n\\n(2)駕駛員武器應急投放控製板；\\n\\n(3)雷達高度表操縱板；\\n\\n(4)雷達高度表顯示裝置；\\n\\n(5)地形跟隨操縱板；\\n\\n(6)垂直情況顯示器(2個)。\\n\\n後座艙(攻擊係統操縱員和防禦係統操縱員)\\n\\n(1)轟炸\\/導航控製板；\\n\\n(2)導航\\/輔助控製板；\\n\\n(3)武器管理係統(**S)控製板；\\n\\n(4)編碼化開關操縱板；\\n\\n(5)雷達操縱控製板；\\n\\n(6)雷達顯示器；\\n\\n(7)3個多功能顯示器(MFD)，這種16.5cm×16.6cm的單色CRT顯示器與B-52轟炸機的攻擊航空電子係統中使用MFD一樣。2個在攻擊係統操縱員前麵，1個在防禦係統操縱員前麵。主要顯示文字和數字資訊，也是雷達的備用顯示裝置。\\n\\n(8)2個綜合性鍵盤(IKB:Integrated Keyboard)，攻擊係統操縱員和防禦係統操縱員各使用一個。主要用於選擇多功能顯示器、多功能顯示器的亮度調節、方式選擇、選單選擇、手控輸入和錄象裝置的操縱等。但防禦係統操縱員不能進行MFD的選擇和錄象裝置的操作。\\n\\n(9)攻擊係統操縱員和防禦係統操縱員跟蹤操縱手柄；\\n\\n(10)電子顯示裝置(2個)；\\n\\n(11)防禦係統操縱員配電盤；\\n\\n(12)無線電頻率監視\\/ECM控製板；\\n\\n(13)音訊記錄裝置；\\n\\n(14)顯示裝置電子部件；\\n\\n(15)影象產生裝置和C&D的電源。\\n\\n3、攻擊雷達係統\\n\\n研製單位 韋斯汀豪斯電子公司\\n\\n原文名稱 Offensive Radar System--ORS\\n\\n軍用編號 AN\\/APQ-164\\n\\n組 成 除天線外，其他部件的形狀與大小與APG-68相同，但不能互換。APQ-164雷達采用的電路板有47%與APG-68相同。為了提高可靠性，APQ-164雷達天線以外的部件都是雙餘度的，如圖3.2所示。\\n\\n(1)無源相控陣天線，包括1526個移相器和射頻單元、天線麵板等部分組成。天線麵板的一側是盲配射頻聯結器，每個移相器像印刷電路板那樣插在天線麵板上。天線麵板的另一側是將行波管放大器的微波能量分配給各個射頻單元的波導管路。計算表明，當產生故障的射頻單元數小於6%時，天線效能的降低在允許範圍以內。\\n\\n相控陣天線能用1個天線為武器投放和導航提供高分率地形測繪波束，而且依靠可程式設計式訊號處理機還能以交替方式產生地形跟隨\\/地形迴避用的最佳形狀的波束(使用常規天線時為完成上述兩種功能需要兩個天線)。采用單個天線的另1個好處是可以獲得最大孔徑，產生的波束比效窄，解析度高，對地形跟隨和地形迴避都有好處。\\n\\n(2)雙狀態發射機(DMT--Dual Mode Transmitter)；\\n\\n(3)雙通道低功率射頻部件；\\n\\n(4)可程式設計式訊號處理機(PSP)；\\n\\n圖3.2 B-1B轟炸機的APQ-164雷達的功能框圖\\n\\n工作狀態\\n\\n(1)真實波束地形測繪狀態(RBGM:Real Beam Ground Map)。這是用於導航和確定目標位置的地形測繪狀態。\\n\\n(2)高解析度的地形測繪狀態(HRGM:High Resolution Ground Map)。這是一種合成孔徑工作狀態，能提供高解析度的地形圖。是導航和投放武器時使用的工作狀態。\\n\\n(3)速度修正狀態(VU:Velocity Update)。\\n\\n(4)地形測繪信標狀態(GMB:Ground Map Beacon)。\\n\\n(5)地形跟蹤狀態(TER FLW:Terrain Following)。在這種狀態中，雷達測量載機前方16km的地形標高，並把所得資料送往地形跟蹤航空電子控製部件(ACU)，ACU把控製資訊送給自動飛行控製係統，以控製飛機進行自動地形跟蹤飛行。這種資訊也被顯示在駕駛員的垂直情況顯示器上。\\n\\n(6)地形迴避狀態(TER AVD:Terrain Avoidance)。\\n\\n(7)精確位置修正狀態(PPU:Precision Position Update)。\\n\\n(8)高高度校準狀態(HAC:High Altitude Calibrate)。\\n\\n(9)會合信標狀態(RB:Rendezvous Beacon)，\\n\\n(10)會合狀態(RM:Rendezvous Mode)\\n\\n(11)氣象探測狀態(WD:Weather Detection)。\\n\\n主要特性\\n\\n呈橢圓形，1526個鐵氧體移相器\\/輻射單元插在一塊有“盲插”射頻接頭的平板上。平板背麵的波導分配器把來自行波管放大器的微波能量分配到各輻射單元。天線還可工作在合成孔徑高解析度成象狀態。\\n\\n掃描範圍 ±60°\\n\\n波束轉換 200μs\\n\\n波束形狀 可變，平方餘割(CSC2)、扇形波束、最多到5倍波束寬\\n\\n散 極 化 線性和圓形\\n\\n雷達重量 533kg\\n\\n可 靠 性 10000h\\n\\n4、武器管理係統\\n\\n原文名稱 **S:Stores Management System\\n\\n組 成 **S的主要組成部分是武器介麵部件(WIU:Weapons Interface Unit)，WIU安裝在武器發射架上，有4種型別：\\n\\n(1)常規武器邏輯部件(CONVSLU)，用於MK.82和MK.36等常規炸彈；\\n\\n(2)核武器邏輯部件(NUC SLU\\/CSRL NUC SLU)，用於B83、B61-7核炸彈；\\n\\n(3)譯碼器接收機(DR:Decoder Receiver)，用於空射巡航導彈(ALCM)、先進巡航導彈(ACM)和近距攻擊導彈(SRAM)；\\n\\n(4)掛架控製部件(PCU)，用於控製外掛架的武器投放。\\n\\n功 用\\n\\n(1)投放(或發射)武器前使武器作好準備工作；\\n\\n(2)攻擊係統操縱員進行正常地手動投放(發射)或由計算機控製自動投放(發射)所選擇的武器；\\n\\n(3)保證在應急情況下空勤人員能投棄掛載的各種武器。\\n\\n5、航空電子裝置控製部件綜合體\\n\\n原文名稱 Avionics Control Unit Compiex(ACUC)\\n\\n組 成\\n\\n(1)4箇中央電子裝置控製部件(Avionics Control Unit－－ACU)，即飛機引導和導航ACU(GNACU:Guidance and Navigation ACU)，武器投放ACU(WDACU:Weapons Delivery ACU)，控製\\/顯示和防禦功能ACU(CDACU:Control and Displays and Denfensive function ACU)，應急狀態工作ACU(CRACU:Critical function Operation ACU)。B-1B轟炸機上共有7個ACU，除上述4個外，在地形跟隨係統中還有2個(TFACU:Terrain Following ACU)，第7個是防禦電子裝置使用的前處理器ACU(PACU:Preprocessor ACU)。\\n\\n(2)2個資料轉換裝置(Data Transfer Unit－－DTU)\\n\\n(3)海量儲存器(Mass Storage Device－－MSD)\\n\\n功 用 使用電子裝置飛行軟體(Avionics Flight Software－－AFS)，控製和支援飛機導航、武器投放(發射)和電子戰功能等。\\n\\n6、航空電子裝置飛行軟體\\n\\nB-1B轟炸機的作戰飛行程式由3個航空電子裝置飛行軟體(AFS:Avionics Flight Software)組成，3種軟體是：\\n\\n(1)由波音公司設計和生產的導航和武器管理軟體；\\n\\n(2)由韋斯汀豪斯公司設計和生產的雷達裝置軟體。這是控製AN\\/APQ-164攻擊雷達的程式；\\n\\n(3)由AIL設計和生產的PACU初始化程式。\\n\\n2個AFS程式用於武器管理：一個用於管理核武器，另一個用於管理常規武器。中央計算軟體分成6個獨立的模組化軟體：係統管理、導航、武器投和發射、控製\\/顯示和防禦、電子裝置綜合試驗和顯示方式。\\n\\n軟體板本 航空電子裝置飛行軟體在不斷地發展升級，目前已知有下列幾種版本：\\n\\n(1)版本0是最初的航空電子軟體程式；\\n\\n(2)版本2.0是B-1B轟炸機剛剛進入現役時使用的航空電子軟體；\\n\\n(3)版本2.5對上一個版本作了區域性的修改；\\n\\n(4)版本3.0把巡航導彈的有關程式綜合綜合進航空電子飛行軟體；\\n\\n(5)1994年11月以後升級為版本4.7\\n\\n(6)試驗AGM-131近距攻擊導彈 SRAMⅡ的程式是版本5.0，而裝備作戰飛機的增加了SRAM Ⅱ的程式是版本6.0。\\n\\n(7)升級到版本7.0的程式是從航空電子飛行軟體中去掉了有關武器的程式的飛行軟體，減少了占用的儲存器容量。把從航空電子軟體中分出來的有關武器的程式一個一個地儲存在資料傳送用的匣式磁帶(DTUC)上，而在任務需要時再載入到計算機中。這樣一來，在一般訓練等非戰鬥任務中就不必載入有關武器的程式。\\n\\n(二)防禦性航空電子係統\\n\\n1、概 況\\n\\n原文名稱 Defensive Avionics System--DAS\\n\\n研製單位 伊頓公司\\n\\n組 成 包括108種裝置，總重2360kg(不包括電纜)，峰值耗電量為120kW。主要包括3大部分。\\n\\n(1)AN\\/ALQ-161A無線電頻率監視\\/電子乾擾係統(RFS\\/ECMS:Radio Frequency Surveillance\\/Electromics Countermeasures System)；\\n\\n(2)AN\\/ASQ-184防禦管理係統(DMS:Defense Management System)和防禦控製\\/顯示係統；\\n\\n(3)AN\\/ALQ-161尾部警戒雷達(TWF:Tail Warning Function)。\\n\\n(4)諾斯羅譜公司的乾擾發射機\\n\\nB-1B的四台渦輪風扇噴氣發動機安裝在機翼下，進氣口被機翼掩蓋，使雷達電磁波照射到發動機葉片上的機會減少，減弱了反射雷達波的能量，起到了隱身作用。三個彈艙沿飛機縱軸佈置。\\n\\nB-1B的主要突防方式是低空突防。圖中的B-1B也正在做低空機動飛行。藉助於機上高效的地形跟蹤雷達，B-1B能自動的緊貼著起伏地形飛行，省卻了飛行員許多功夫，也更加安全。\\n\\n圖中B-1B在轉彎過程中，機翼尖端產生的空氣擾動形成了兩條白色的氣流。還可以清楚看到，機頭有兩片較小的穩定翼片。\\n\\n按照功能來分，B-1B上的航空電子係統可分為兩大類，即防禦性的和進攻性的，它們都有各自專門的操作人員。另外，還有一部分裝置是多用途的，兼有防禦和進攻兩種功能。\\n\\n經過對各競爭方案的評估，1972年4月，波音軍機公司（BMAC）獲得了進攻性航空電子係統（OAS）的研製合同。1974年1月，卡特勒·漢姆公司AIL分部（即今天的埃頓公司）獲得了防禦性航空電子係統（DAS）的發展合同。\\n\\n資料匯流排\\n\\nB-1B航空電子係統的核心，是一個四餘度的MIL- STD-1553 資料匯流排，它取代了B-1A上采用的“航空電子裝置多路傳輸”（AMUX）係統。形象地說，資料匯流排類似於一個單軌閉環鐵路，從它上麵引出許多支線，資訊通過支線進入閉環，經過編碼後，再在適當地點被自動提取出來。資料匯流排對來自雷達、導航及飛行控製等係統的資訊進行分類後，再將它們傳送到相關單元。\\n\\nB-1B的進攻性航空電子係統（OAS）和B-1A有許多不同，其中又以雷達裝置的區彆最大。B-1A在機頭安裝有兩部雷達：一部是通用電氣公司的APQ-144掃探雷達，用於地形測繪及獲取位置，以實施導航、目標定位及向武器輸入目標諸元；另一部是APQ-146地形跟隨雷達。這兩部雷達都由 F-111上的相應雷達派生而來。在B-1B上，由一部西屋公司的APQ-164雷達替換了上述兩種雷達，它不僅可完成上述兩種雷達的所有功能，而且又新增了多種功能。進攻性航空電子係統（OAS）共有44類、66個姿態角感測器（LRU），全係統重約1308千克，正常工作所需電能為20千伏安。\\n\\n對B-1B來說，最重要的兩種工作模式是對地測繪和地形跟隨，對地測繪功能可用於航線導航、修正航路點、目標定位和攻擊。\\n\\n在實時探測和測繪工作模式下，雷達采用的是低脈衝重複頻率，此時它可識彆出湖泊之類的較大的自然物體，並生成一小幅飛行前方局使地形的雷達地圖在實時高清晰度對地測繪模式下用了合成孔徑模式，可達到低等級照相的分辨力。其天線可以對飛機速度向量任意一側20°-60°的扇形區進行掃描。合成孔徑雷達首先出現於60年代，當時是為了執行偵察任務，到了70年代才用於目標瞄準。 B-1B上合成孔徑雷達（SAR）的分辨力已相當高，可使飛機在各種惡劣條件下不需藉助地麵係統的幫助，安全降落在受損跑道上。\\n\\n地形跟隨飛行時的離地高度共有11種，最小高度據稱為60米或更低。在B-1B上，為減小被敵方探測到的可能性，地形跟隨雷達的對地掃描並不是連續的，它可通過返回的掃描訊號，計算出所需的飛行航線以及下一次掃描的具體時間。在經過平坦地形時，兩次掃描之間的間隔比經過多山地形時的間隔要長。\\n\\n地形迴避模式，換句話說，就是當飛行前方有障礙物時向駕駛員發出警告．並升高飛機以避開它們。在駕駛員或副駕駛員席位的環境顯示器上，可顯示出飛行航線及地形剖麵，當障礙物高度超過預先設定的地形跟隨飛行高度時，就會在上麵顯示出來，以方便駕駛員及副駕駛員實施監控。\\n\\n毫無疑問，精確導航是成功完成任務的基礎。B-1B的機載雷達通過對航路點及地理特征進行精確定位，實現了精確導航。在飛行前準備中，需對整個航線進行仔細規劃，並將規劃資料輸入導航係統。慣導係統（INS）在實現精確導航中也起著重要作用。一般來說，在起飛前都要對INS進行精確校準，如果是緊急起飛，則在空中校準。在B-1A上采用了兩套利頓公司的INS，但B-1B 要求武器投放精度提高 2倍；在地形跟隨及迴避模式工作時，離地高度的精度要提高3倍，這樣就對INS的效能提出了更高要求。\\n\\n經過權衡， B-1B原型機最終選擇了SKN-2440型慣導裝置，在生產型上裝有l台該裝置，它是F-16上使用的SKN-2416型和SKN-2430型慣導裝置的發展型。和慣導裝置相關的感測器，主要是APN-218型多普勒速度感測器和霍尼韋爾公司的APN-224雷達高度表，前者是B-52上相關裝置的改進型，而後者也應用在B-52上。\\n\\n在B-1B 上，還采用了一些通用航空電子部件，如VHF 和HF無線電、塔康係統、儀表著陸係統（ILS），以及保密話音通訊裝置等。當然，為滿足B-1B的要求，對上述裝置中的大多數都進行了改進和加固。\\n\\n防禦性航空電子裝置\\n\\n現代防空體係主要用雷達進行對空探測。在當時來說，雷達波還探測不到低空飛行目標。隨著技術的飛速發展，現代雷達遲早會將低空飛行目標牢牢鎖定，即便是具有低可探測性的B-1B也不例外。這就是B-1B采用ALQ- 161作為極重要的電子對抗係統的原因。\\n\\nALQ-161的天線位於機身四周，可覆蓋360°方位。當被敵方雷達照射時，它可發出告警訊號，並實施電子乾擾或欺騙。\\n\\nB-1A和B-1B上的ALQ-161稍有不同。在B-1B上， ALQ-161的計算機和資料匯流排得到了改進，而且增加了可程式設計能力。ALQ-161的工作完全是自動化的，係統操作員僅扮演著係統管理員的角色。當需要操作員實施乾預時，操作員的判斷將優於計算機程式。\\n\\nALQ-161的工作程式是：偵聽、探測、分類、確定威脅優先順序並采取對抗措施。偵聽和探測工作通過相控陣天線來完成，天線分彆安裝在機翼前緣凸齒及尾部，每個天線均可覆蓋120°方位角和90°高低角，幾部天線一起工作，就可實現全向告警。告警雷達工作在I\\/J 波段，這是蘇聯戰鬥機和防空導彈的工作波段。告警雷達的頻寬據說在VHF之間，而這恰是蘇聯早期預警和地麵防空雷達的頻寬。該係統可在各種高威脅戰場環境下，對多種輻射源實施近實時乾擾。\\n\\nALQ-161基本上是一個無源偵聽係統，隻有在絕對必要的情況下，它纔會采取主動乾擾措施。采取這種工作方式，可以保證判斷的正確性。這一判斷可由計算機程式根據技術情報訊號做出，也可由防禦係統軍官做出。如果當時的戰場環境證明必要的話，防禦係統軍官可以對計算機程式實施操控，即繞開計算機程式實施手控，以便延遲施放電子乾擾，儘量降低虛警率。\\n\\n當B-1B上的天線感受到敵方雷達輻射後，就將基本資料傳送至指揮儀和頻率接收機。然後頻率接收機對輻射源進行定位，並由計算機分析出其頻率資料，包括正在跟蹤的雷達脈衝順序及波形，根據這些資料再識彆出敵方輻射源並確定威脅程度。近實時的處理過程是通過6個資料匯流排來完成的，這些資料匯流排又從安裝在兩個黑盒電子裝置內的9個“乾擾邏輯分配單元”高速計算機上，獲得所需資訊。這兩個黑盒電子裝置分彆稱為“乾擾邏輯 A”和“乾擾邏輯 B”。整個係統由一部IBM公司的AP-10lF 計算機控製。\\n\\n速度和協調是ALQ-161 係統的關鍵。對於B-1B 來說，不可能攜帶大量乾擾機去同時對付敵方多部雷達，它的電子對抗措施是在分時基礎上，首先對威脅最大的目標實施乾擾。為節約能量，隻要有可能，實施乾擾的頻寬總是儘可能窄，而且從一個輻射源跳躍至另一個輻射源的時間都在毫秒以內，這樣可以儘可能多地覆蓋敵方輻射源。乾擾機能同時處理的發射體的數量是相當驚人的，它跨越了很大的頻率範圍。係統的工作方式相當靈活，即使乾擾機處於繁忙的工作中，探測子係統也可在探測新目標的同時，對舊訊號持續監控，哪怕乾擾機此時也處於同樣的工作頻段。在對抗威脅雷達時，ALQ-161的天線指向、調頻及激發等都達到了最優化。如果一部有威脅的雷達停止了輻射，直接用於對抗它的乾擾機就會自動停止工作。\\n\\n防禦係統軍官坐在兩台陰極射線顯示器前。其中一部顯示器是傳統的平麵位置顯示器，可顯示飛機及在威脅輻射背景下的飛行航線。另一部顯示器則可顯示戰場環境的全景式頻譜掃調畫麵，而且還帶有輻射源的詳細資料。另外，還可通過一個指示器，進一步顯示任何感興趣區域的更多細節，並且還可同時顯示出所有這些輻射源的特性清單，以及多達5種對抗模式。如有必要，防禦係統操作軍官（DSO）可使用鍵盤介入係統，對ALQ-161正在自動實施的工作進行修正。\\n\\n在B-1B上也裝有箔條和紅外乾擾彈，用於實施無源對抗。箔條和紅外乾擾彈安裝在機體上部座艙之後，成兩排佈置。在發射時，一般都是箔條和紅外乾擾彈一起發射，發射過程由ALQ-161自動控製或由防禦係統軍官實施手動控製。\\n\\nALQ-161的監控網路——“狀態評估和測試”也很有特色，它和CITS連結在一起。該係統出現的任何破壞或故障，都可由CITS的AP-101F計算機通過資料匯流排將故障部件並聯起來，以保持整體的電子對抗能力。\\n\\n在第四架B-1A原型機機身上部，采用了維形骨架，從座艙後部一直延伸到垂尾根部。在維形骨架裡麵，裝有“鬥雞眼”試驗性單脈衝雷達乾擾係統。但在B-1B上，並冇有安裝該係統。B-1B安裝了一部西屋公司的ALQ-153尾部告警雷達，對來自尾部的飛機和導彈實施逼近告警。\\n\\n機載武器\\n\\nB-1B的機載武器是其強大威懾力的基礎。服役之初，B-1B機載航空核炸彈的主力是B-83 ，也可能是B-61，另外， B-28和B-43也在掛載之列。B-83核炸彈重約1092千克，百萬噸當量，引信可設定為空中或地麵爆炸，炸彈投放高度為46～15240米，采用降落傘減速。B-61核炸彈相對來說小一些，重約363千克，當量為l萬～50萬噸。\\n\\n60年代，波音公司開始研製ACM - 69 “短程攻擊導彈” （SRAM），它采用火箭發動機，是一種防空壓製武器。根據載機飛行速度和高度的不同，AGM-69的最大速度M2.8～3.2，射程56-169千米。1985年，開始考慮為B-1B發展新一代“短程攻擊導彈”，即SRAM II。SRAM II的外形尺寸小於AGM-69，仍然采用火箭發動機。\\n\\nAGM-86B“空射巡航導彈”（ALCM）是波音公司的另一款產品。ACM-86B對B-1A計劃的取消也有一定“責任”。當時認為，通過從B-52之類的平台上發射AGM-86B，可在防區外實施低空突擊，從而可取代B-1A。AGM-86B采用噴氣發動機．最大速度805千米\\/小時，最大射程2500千米，核彈頭當量20萬噸。它采用慣導＋數字景像地形匹配製導方式，沿地麵一定高度貼地飛行，采用低空亞音速突防。\\n\\n在研製過程中，曾考慮將B-1B用於執行海上監視和巡邏任務，因此其當時的機載武器也包括了MK-36和MK-60 水雷。另外，據說經過簡單改裝也可掛載AGM-84A “捕鯨叉”反艦導彈。\\n\\nB-1B具有外部掛架，當不考慮隱身要求時也可在機外掛載各類武器。在執行縱深突防任務時，主要依賴內建的旋轉式發射架。每個旋轉式發射架可掛載8枚SRAM導彈，從理論上來說，同一掛架上的8枚導彈都可以實施預先瞄準，並在45秒之內全部發射出去。旋轉式發射架的代號為CSRL――“通用戰略旋轉式發射架”，其“中心管”直徑0.53 米，長度4.27米，由碳纖維環氧樹脂材料製成。發射架的其它部件基本上都由鋁合金製造。\\n\\n作戰方式和作戰演習\\n\\n(一)作戰方式\\n\\n1、低空高亞音速突防和攻擊\\n\\n在這種作戰方式中，起飛後爬升到B-1B轟炸機的最佳巡航高度12000m，以M數0.85的速度飛到空中加油點，加油後繼續飛到對方早期預警雷達的探測區邊緣，通常距對方預警雷達站320km。把飛行高度下降到150m的超低空後以高亞音速進入預警區突向目標，同時實施電子乾擾。在距目標60～110km處發射AGM-69A近距攻擊導彈攻擊目標。發射導彈後繼續在超低空飛行，以躲避對方的攻擊。退出對方的防區後立即爬升到最佳巡航高度返航。\\n\\n在這種作戰方式中采用的另1種戰術是，空中加油後加速到超音速。高空高速進入目標區後，在實施電子乾擾的同時用空對地導彈壓製和摧毀對方的防空係統。然後下降到30m的超低空，利用自動地形跟隨雷達飛行，對目標實施超低空、高亞音速攻擊。\\n\\n2、高空超音速突防和攻擊\\n\\n在這種作戰方式中，起飛後爬升到B-1B轟炸機的最佳巡航高度12000m，以M數0.85的速度飛到空中加油點進入空中加油。加油後繼續飛到對方早期預警雷達的探測區邊緣，再次爬升到15000m。然後以M數2的高速飛向目標，在實施電子乾擾的同時向目標投放武器。攻擊後仍以M數2的高速從高空退出對方的防空區，然後下降到最佳巡航高度返航。\\n\\n(二)作戰演習\\n\\nB-1B轟炸機還冇有參加過實戰，但從其在1994年針對海灣地區的局勢進行的“警惕的勇士”94演習中，可以看出其實戰的能力。在這次演習中兩架B-1B轟炸機從美國國內起飛，中間進行了4次空中加油，經過25小時的不著陸飛行，最後飛到假定的“目標”科威特後，下降到超低空利用地形跟隨裝置進行了低空攻擊，向1個靶場投下了56顆227kg(500lb)的MK82炸彈，顯示了其遠途奔襲的能力。\\n\\n1994年10月31日上午10點鐘，4架B-1B從埃爾斯沃斯空軍基地起飛。每架飛機的火力配置都是：前部炸彈艙中裝1個可裝9000kg(20000lb)燃油的油箱，中部炸彈艙和後部炸彈艙各掛28顆MK82炸彈。4架飛機分成攻擊和預備兩個小隊，每個小隊2架飛機。4架飛機起飛編隊後向東飛行，沿美國和加拿大的邊境飛到大西洋上空。日落時在新斯科舍以南278km(150nm)處的6552m(21500ft)的高度上，B-1B編隊與來班戈的3架KC-135加油機會合，進行了空中加油。兩架攻擊小隊的飛機分彆加了56700kg(125000lb)和51300kg(113000lb)的JP-8燃油。當確認攻擊小隊的飛機能夠正常受油後，預備小隊立即脫離編隊返回基地。兩架攻擊飛機在夜間飛在大西洋時僚機跟在長機後方1.86km～3.7km處，高度比長機低305m(1000ft)，飛行速度大約是M數0.72。\\n\\n第2次空中加油是在11月1日的清晨，地點在西西裡島。加油後飛越地中海，向南轉彎進入埃及，然後向東飛越紅海進入沙特和科威特。在飛行了15小時之後已經接近目標，大約在2440m(8000ft)的高度上進入科威特上空，長、僚機相距1分鐘先後進入目標區，開始進行攻擊前的準備工作。最後將飛機下降到152m(500ft)的高度上，機翼也後掠到最後的位置。僚機跟在長機之後投彈，大約在距起飛15小時30分鐘時僚機投完28顆炸彈後向左壓坡度迅速爬高到2130m(7000ft)，此時1架擔當前進航空兵控製飛機的A-10飛機的駕駛員用無線電通報了攻擊情況。幾分鐘後甘靶場發出了正式報告：長機投彈的彈著點距中心線10m，稍稍超出了預定的範圍，但還有半數的炸彈落在了目標上；而僚機的炸彈全部投到了目標上。\\n\\n返航時在沙特上空進行了第3次空中加油，兩架加油機(KC-10和KC-135各1架)來自利雅得。最後1次空中加油是由靠近撒丁的西班牙莫隆基地的加油機提供的燃料。按照計劃，最後兩架B-1B轟炸機葡萄牙的拉日什機基地著陸。5小時後更換了新的機組人員再次起飛返回美國的埃爾斯沃斯空軍基地。\\n\\n\"
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