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\"content\": \"——全球變暖帶來的“硝煙”\\n\\n2015年5月，一則“中泰就開鑿克拉運河專案簽署協定”的傳聞攪動世界輿論場，但隨後中泰兩國官員均出麵否認。近幾年來，媒體頻繁炒作“克拉運河”開鑿的訊息，到最後都被證實是捕風捉影。所謂“克拉運河”是指從泰國克拉地峽區域，挖掘一條溝通太平洋的泰國灣與印度洋的安達曼海的運河，有“東方巴拿馬運河”之稱。早在17世紀，泰國就有開鑿這條運河的構想，約100年前，由泰王拉瑪五世正式提出，但是因工程成本過高，以及爆發兩場世界大戰，該計劃始終未能實現。無獨有偶，一年前的2014年中旬，也傳出了中企承建的“尼加拉瓜運河”開工的訊息。“尼加拉瓜運河”又被稱為“第二巴拿馬運河”，這項褒貶不一的巨大工程也引起了世界輿論的強烈反響。\\n\\n人們為何如此關注這兩條運河“開鑿”的訊息呢？實際上，人們關注的是“國際通道博弈”。今天的世界經濟是一個全球化的經濟，世界貿易90%的運輸通過海運實現。美國海軍曾經開列的16條海上重要通道，其中7條在大西洋，2條在太平洋，2條在印度洋，2條在地中海。16條海上重要通道聯結五大洲，溝通四大洋，不僅是世界海上交通和全球貿易的紐帶，也是海軍行動的重要航道和戰略要衝。\\n\\n“六把鑰匙鎖世界”，世界地緣政治中曾有這樣一個比喻，意思是有六個最關鍵的海上運輸通道，決定著全世界的能源運輸，它們是巴拿馬運河、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽和馬六甲海峽。隨著全球變暖的趨勢日益明顯，或許將很快出現“第七把鑰匙”——“北極航道”，如果它真的出現了，不僅開鑿“克拉運河”“尼加拉瓜運河”將成為事倍功半的“雞肋”，甚至都顯得冇有必要，世界政治經濟格局也將產生顛覆性的變化。我們的話題，先從日益變暖的北極說起。\\n\\n“無冰洋”可能帶來的全球钜變\\n\\n北極，這片廣袤而神秘的冰雪世界，通常被定義為北極圈（66°33’N）以北的遼闊地域。它囊括了極區浩瀚的北冰洋、蜿蜒曲折的邊緣陸地與星羅棋佈的島嶼，以及廣袤無垠的北極苔原帶與泰加林帶，總麵積浩瀚至約2100萬平方千米，約占地球總麵積的1\\/25，宛如地球之冠上一顆璀璨的明珠。北極，自古以來便是人類科學探索的聖地，而其中最引人矚目的，莫過於世界五大洋之一、位於地球最北端的北冰洋。\\n\\n然而，隨著全球氣候的悄然變暖，這片曾經冰封萬裡的北冰洋，正逐漸褪去它銀裝素裹的外衣，與我們悄然告彆。作為氣候變化最為敏感的神經末梢，近百年來，北極地區的平均升溫幅度竟是全球的兩倍之巨。2012年8月27日，美國科學家鄭重宣佈，北冰洋的海冰麵積已銳減至410萬平方公裡，這一數字不僅重新整理了30多年衛星觀測史上的最低紀錄，更比1979年至2000年的最低均值少了整整247萬平方公裡，縮小的麵積竟相當於英國國土的10倍之廣。“這簡直令人難以置信，麵對如此殘酷的事實，我不禁感到不寒而栗。”美國羅格斯大學的一名研究員如此感慨。英國《每日電訊報》更是直言不諱，稱這是全球氣候變暖的“強烈訊號”。研究員邁克爾·邁也憂心忡忡地表示，這一資料無疑表明，北冰洋未來“無冰”的景象，並非杞人憂天之談。\\n\\n北冰洋，這片位於地球最北端的浩瀚海域，麵積雖不足1500萬平方公裡，不到太平洋的十分之一，卻是全球四大洋中麵積最小卻獨具特色的一員。由於其特殊的地理位置，北冰洋也是四大洋中最冷的存在。在寒冷的季節裡，其冰層覆蓋麵積超過1000萬平方公裡，宛如一片銀裝素裹的冰雪王國。\\n\\n瑞典科學家經過深入研究認為，2000萬年前，北冰洋還隻是一個巨大的淡水湖，湖水通過一條狹窄的通路緩緩流入大西洋。然而，在1820萬年前，由於地球板塊的劇烈運動，這條狹窄的通道逐漸拓寬，變成了較寬的海峽。大西洋的海水開始洶湧澎湃地流進北極圈，經過漫長的歲月洗禮，慢慢形成了今天我們看到的北冰洋。從1820萬年前開始，連線北冰洋和大西洋的費爾姆海峽不斷變寬，海水如潮水般湧入北冰洋。最終，北冰洋的淡水全部被海水所取代，海底開始出現氧化鐵、氧化錳等礦物質以及豐富的海洋生物，構成了一個生機勃勃的海洋生態係統。\\n\\n自上世紀70年代起，美國便開始了對北冰洋的衛星觀測之旅。科學家們最先發現的是海冰麵積的變化。從1979年到2006年，在每一年的每一個月份裡，海冰覆蓋的麵積都呈現出明顯的下降趨勢。其中，9月份的變化尤為顯著，大概平均每十年下降9%，或者說平均每年減少10萬平方公裡的海冰麵積。\\n\\n麵對北冰洋如此驚人的融冰速度，科學家們倍感焦慮與憂慮。美國《紐約時報》曾預測，北冰洋的夏季海冰將在2020年前徹底消失，化作一片“無冰洋”；也有人悲觀地預測，到2100年，厚度達2—3米的多年生北極海冰將會不複存在，永遠消失在曆史的長河中。\\n\\n北極海冰，作為全球氣候係統的重要組成部分，它的變化不僅直接對北極圈地區產生深遠影響，更通過各種複雜的物理過程，對更大尺度的天氣、氣候產生舉足輕重的影響。對於北極圈地區而言，北極海冰麵積的減少將帶來更多的降雪和更強的風暴襲擊。強風將掀起滔天巨浪，對沿岸進行猛烈的侵蝕；而氣溫的回暖所引發的永凍土解凍，則會使原有的樹木、植被以及建築物甚至村莊發生塌陷，給當地居民帶來無儘的災難。\\n\\n北極海冰的融化無疑將對全球氣候產生深遠而廣泛的影響。一方麵，是兩者相互作用的反饋過程：極地海冰覆蓋麵積越小，地球表麵對太陽輻射的反射就越少，從而吸收的熱量就越多，氣候就會變得愈發溫暖，進而加速海冰的消融；另一方麵，海冰對海洋大氣間的熱量交換具有抑製作用，海冰的減少會使得太陽輻射直接穿透海水錶層，有利於海水吸收更多的熱量，從而加劇海洋和大氣間的熱量交換過程；此外，海冰生消過程中所產生的潛熱變化也極為巨大。因此，海冰麵積的變化對氣候的影響至關重要，它不僅關乎北極地區的命運，更對北極以外地區的天氣和氣候產生著不可忽視的影響。\\n\\n科學家們普遍認為，人類活動導致的氣候變暖是北極海冰融化的罪魁禍首。近幾年來，隨著石油和天然氣等燃料的廣泛使用，溫室氣體排放量大幅增加，給地球環境帶來了前所未有的壓力。美國航天局公佈的資料顯示，格陵蘭島冰川正大麵積融化，就連島上海拔最高、氣溫最低的薩米特站也顯現出了融化的跡象。這一反常現象讓科學家們深感震驚與憂慮。冰芯記錄顯示，這種冰原大麵積融化的現象大約每150年纔會出現一次，而上一次則發生在遙遠的1889年。\\n\\n由於格陵蘭島冰川屬於陸上冰的範疇，如果全部融化，將導致地球海平麵顯著上升，給沿海地區帶來滅頂之災。而北冰洋的冰則屬於海冰的範疇，通常由海水凍結而成，如果融化，並不會直接導致海平麵的上升。然而，這並不意味著我們可以掉以輕心，因為海冰的融化依然會造成北極地區的生態災難，破壞當地的生態平衡。\\n\\n英國廣播公司曾指出，北極海冰是明亮的反射體，它能夠將該地區80%的陽光反射回太空，從而在一定程度上減緩太陽對地球的“加熱”作用。然而，一旦北極海冰融化殆儘，上千萬平方公裡的北冰洋將吸收北極地區90%的陽光，從而加速該地區的變暖程序，形成惡性迴圈。\\n\\n北極的凍土和濕地中儲存了大量的碳元素，隨著北極氣候的逐漸變暖，凍土將會日益融化，並以驚人的速度向大氣中釋放二氧化碳和甲烷等溫室氣體。世界自然基金會警告說，這可能會引發特大洪水氾濫等嚴重後果，給人類社會帶來巨大的災難。\\n\\n一說起北極，多數人腦海中首先浮現的便是一望無際的茫茫冰原和極度寒冷的惡劣天氣。然而，隨著全球氣候的逐漸變暖以及北極冰川的逐漸消融，北極正逐漸向世人展現其另一麵——那便是豐富的自然資源以及重要的地緣戰略價值。北極地區蘊藏著豐富的資源寶藏，潛藏著巨大的經濟價值。美國地質勘探局2008年發表的報告稱，在全世界尚未發現的石油和天然氣儲量中，有20％和30％埋藏在北極圈這片神秘的土地下。俄羅斯自然資源和生態部更是估計，僅俄羅斯所屬北冰洋大陸架就蘊藏著約1000億噸的油氣資源，足以滿足人類未來數百年的能源需求。\\n\\n除了化石燃料外，北極地區還擁有富饒的漁業資源、林業資源以及鎳、鉛、鋅、銅、鈷、金、銀、金剛石等珍貴的礦產資源。據估計，北極地區的煤炭儲量高達1萬億噸，占全球煤炭儲量的四分之一之巨。北極的漁業資源也相當豐富多樣，這裡是地球上尚未大規模商業捕撈的少數海域之一，蘊藏著無儘的海洋寶藏。北極被厚厚的冰川所覆蓋，這裡豐富的淡水資源對水資源日益匱乏的人類來說，其價值更是不言而喻、無可估量。\\n\\n隨著北極海冰的逐漸消融和北極地區的日益開放，除北極圈內的國家外，全球許多國家都已開始從政治、外交、經濟乃至軍事等各個方麵展開了激烈的利益博弈。北極海冰的多少已經不再僅僅是一個簡單的氣候變化問題，它正逐漸成為全球的新熱點和關注焦點，引領著人類走向一個全新的時代。\\n\\n全球變暖的“意外收穫”\\n\\n縱觀曆史長河，那些舉足輕重的航線與運河的開通，諸如巴拿馬運河與蘇伊士運河的橫空出世，無不深刻影響著世界航運網路格局的演變軌跡。而今，北極航道作為未來航運版圖上的璀璨新星，其影響力亦將不可估量，註定要在未來的世界航運網路格局中留下濃墨重彩的一筆。\\n\\n當我們輕輕翻開北極的神秘地圖，眼前便浮現出一串串以探險家之名鐫刻的地名：白令海、巴倫支海、哈得孫灣……它們如同曆史的見證者，訴說著一段段英勇無畏的探險傳奇。自16世紀哥倫布揭開新大陸的神秘麵紗後，幾百年間，無數探險家懷揣著對未知的渴望，踏上了北極這片冰雪覆蓋的疆域。他們與酷寒為伴，與黑夜共舞，與饑餓抗爭，與壞血病搏鬥，儘管大多數探險以失敗告終，甚至有人永遠長眠於這片極地，但他們的精神卻如北極之光，照亮了後人前行的道路。1553年，英國航海家威洛比率領著115名英勇的船員，駕駛著三艘船隻，首次踏上了探尋北極東北航道的征途，然而，他們最終未能突破北冰洋的冰封桎梏。這些探險家們前赴後繼、英勇無畏地奔赴北極，其動力源自於對一條通往富庶東方的海上捷徑的渴望，以期取代那漫長而艱辛的繞過非洲好望角的航線。從16世紀至19世紀，數以百計的航海家為了探索這條航道而獻身冰海，直至19世紀中葉，航海家們才分段走過了這條充滿挑戰的航道。然而，受限於當時的自然條件，北極航道探險雖曾興盛一時，卻終因缺乏商業航運價值而歸於沉寂。\\n\\n北極航道的東北航道，作為北歐、東歐及西港地區通往東亞的最短路徑，被航海界譽為連線亞歐的“黃金水道”。隨著全球氣候變暖的加劇，北極海冰正以前所未有的速度融化。一些科學家預測，在未來30年內，北冰洋將迎來夏季無冰的新時代，屆時，北冰洋“黃金水道”的開通將成為可能。北極航道的打通，不僅將重塑整個世界海洋運輸的格局，更將揭示北冰洋區域蘊藏的豐富資源，帶來難以估量的商業利益，從而吸引了全球的目光。\\n\\n所謂的北極航道，實則由加拿大沿岸的西北航道與西伯利亞沿岸的東北航道（又稱北方航道）共同構成。西北航道東起戴維斯海峽與巴芬灣，向西穿越加拿大北極群島水域，最終抵達美國阿拉斯加北麵，成為連線大西洋與太平洋的橋梁。而東北航道則西起西歐與北歐港口，經西伯利亞及北冰洋鄰海，繞過白令海峽，直達中、日、韓等國港口。這條被世人稱作“傳說中的航道”，在一年中的大部分時間裡都被厚厚的冰層所覆蓋，除了俄羅斯的潛艇與破冰船外，商船幾乎無法在此航行。然而，近年來全球氣候變暖的趨勢使得北極冰川加速融化，東北航道在夏季通行商船的能力日益增強。2009年7月，兩艘德國貨船在韓國裝貨後出發，勇敢地北上穿過了北方航道，並最終成功抵達荷蘭鹿特丹，這一壯舉標誌著北極航道商業航行的可行性得到了初步驗證。\\n\\n目前，當我們提及北極航道時，主要指的是“東北航道”與“西北航道”。美國宇航局的衛星照片顯示，至少在12.5萬年以來，這兩條航道首次同時實現了冰融開通。海冰專家們將這些影象形容為“具有曆史意義的事件”，因為它們標誌著人類史上首次可以繞過北極開展商業航行。這一重大發現引發了新一輪北極航道開發的熱潮。\\n\\n東北航道的大部分航段都位於俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發向東航行，將依次穿越北冰洋的巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海與楚科奇海這五大海域，最終抵達白令海峽。在東北航道上，連線這五大海域的海峽多達58個，其中最為重要的有10個，它們自東向西依次排列為：尤戈爾海峽、喀拉海峽、馬托奇金海峽、維利基茨基海峽、紹卡利斯基海峽、紅軍海峽、揚斯克海峽、德米特裡·拉普捷夫海峽、桑尼科夫海峽與德朗海峽。\\n\\n而西北航道的大部分航段則位於加拿大北極群島水域內。它以白令海峽為起點向東航行，沿美國阿拉斯加北部離岸海域前行，穿過加拿大北極群島後最終抵達戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時分為兩條主要支線：一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽與維多利亞海峽後抵達蘭開斯特海峽；另一條則穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽與巴羅海峽後同樣抵達蘭開斯特海峽。\\n\\n由於天氣條件的限製，“東北航道”僅在夏季的幾個星期內開放航行。然而與傳統的“南方航道”相比，它卻能大大縮短航程並節省大量開支與時間。例如從日本橫濱前往鹿特丹的航程中，選擇“東北航道”將比經過蘇伊士運河的“南方航道”縮短7149公裡之遙。而如果“東北航道”與“西北航道”都能實現通航的話，那麼上海到鹿特丹、紐約的海運裡程將縮短約5500多公裡。\\n\\n此外值得一提的是，北極航道在理論上還存在一條“中央航道”。這條航線從白令海峽出發後並不沿著俄羅斯或北美沿岸航行，而是直接穿過北冰洋中心區域後抵達格陵蘭海或挪威海。雖然這條航線目前還麵臨著諸多挑戰與不確定性，但它卻為未來的北極航運提供了新的可能性與想象空間。\\n\\n位於北冰洋的西北航道與東北航道是聯絡亞、歐、美三大洲的潛在最短航線。與其他航線相比，北極航線在航程等方麵具有顯著優勢。目前，在環球海上航行中，人們隻能通過巴拿馬運河或蘇伊士運河來連線太平洋與大西洋，甚至需要繞道非洲南部的好望角。然而與這些傳統航線相比，北極航道一旦開通將大大縮短航程並帶來巨大的商業利益。從東北亞前往歐洲或北美東岸的航程中，選擇北極航線將比選擇蘇伊士運河或巴拿馬運河減少40%以上的航程。例如從德國漢堡到日本橫濱之間的海運距離通過北極航線隻有6900英裡之遙，而通過蘇伊士運河則需要航行11430英裡之遠。儘管北極航線存在海冰等自然障礙，但它仍然能夠縮短航期、降低成本並相應減少航運中的能源消耗。再如日本的集裝箱從橫濱到荷蘭的鹿特丹港的航程中，如果選擇經非洲的好望角則需要航行29天之久；如果選擇經馬六甲海峽與蘇伊士運河則需要22天的時間；但如果選擇同樣的船舶通行北極航線的話，則僅需15天就可以順利抵達目的地。\\n\\n而且近年來，蘇伊士運河、巴拿馬運河等傳統航線已經出現了擁塞現象，並存在著恐怖襲擊、海盜等安全隱患問題。而北極航線則不存在這些方麵的困擾與威脅。隨著北極夏季冰融的加速推進，北極航運將省去因冰阻導致的航期延遲與破冰成本等額外費用支出，使得通過其的航運更加省時、省力、省錢。個彆國家的航運公司早已摩拳擦掌、躍躍欲試，等待著駛上這條“黃金航道”的那一天早日到來。北極的商業航運時代已經呼之慾出、指日可待了。\\n\\n北極航道的開通不僅將直接改變原有的世界海洋運輸格局與麵貌，更將使北極地區的戰略地位得到整體提升與凸顯。新航線的開辟將帶動沿線地區的經濟發展與繁榮，催生一些新的居民點與聚落的形成與發展，促進現有港口與城市規模的壯大與提升。同時，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強與擴大。此外，新航線的出現還將分散一部分原有航道的貿易貨物與運輸壓力，降低原全球航運線的分量和地位與影響力。北極地區戰略地位的抬升與變化將導致世界重心向北方偏移與轉移，在一定程度上改變現有的世界格局與秩序。一旦西北航道與東北航道都實現開通的話，那麼它們將成為聯絡東北亞與西歐、聯絡北美洲東西海岸的最短航線選擇之一。不僅可以節約大約40%的運輸成本與費用支出，還可能成為蘇伊士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽等傳統航線的替代選擇方案之一。一旦北極航道真正實現開通與運營的話，那麼將形成一個囊括俄羅斯、北美、歐洲、東亞等地區的環北極經濟圈與貿易網路體係。這將深刻影響世界經濟、貿易和地緣政治格局的演變與發展趨勢。\\n\\n誰的北極？\\n\\n當人們談及地球的南北極，對於大多數人而言，腦海中首先浮現的往往是那片四季更迭卻始終銀裝素裹、廣袤無垠的冰雪王國。然而，在這片看似相似的白色荒原之下，南北極實則隱藏著天壤之彆。南極，這塊不屬於任何國家的大陸，被厚達數千米的冰雪層層覆蓋，宛如一顆鑲嵌在地球南端的璀璨明珠，靜謐而神秘。而北極，則是一個由加拿大、美國、俄羅斯、挪威、瑞典、冰島等八國領土交織而成的複雜區域，每一片海域、每一寸土地都承載著國家間的微妙博弈與利益糾葛。\\n\\n北極，這片地球上最後的未被完全探索的淨土，曆來是周邊國家競相角逐的焦點。時至今日，全球範圍內尚無一部專門界定北極法律地位的國際條約，這一法律真空無疑為北極國家提供了廣闊的“跑馬圈地”空間。它們紛紛采取各種策略，試圖在這片資源豐富的土地上占據一席之地，為未來的資源開發奠定堅實基礎。加拿大、俄羅斯、挪威、丹麥、冰島、美國、瑞典、芬蘭，這8個北極圈內的國家，憑藉其得天獨厚的地理位置，既不願受製於新的國際條約，又極力阻止區域外國家的介入，企圖將北極變為自家的“後花園”。儘管這些國家在領土劃分、外大陸架歸屬等問題上存在諸多爭端，但麵對外部勢力的覬覦，它們總能暫時放下分歧，攜手共築北極的“防火牆”。\\n\\n北極，這片看似冰封萬年的土地，實則蘊藏著豐富的自然資源，吸引著周邊國家競相開采。在這場資源爭奪戰中，既有“北極國家”之間的激烈競爭，也不乏合作共贏的佳話。俄羅斯，憑藉其地緣優勢，在北極資源開發領域走在了前列，巴倫支海海域的油氣資源開發便是其雄心勃勃的見證。而美國，儘管國內石油集團與環保集團之間爭論不休，對北極資源開發持謹慎態度，但也在緊鑼密鼓地籌劃之中，生怕錯失這一曆史性機遇。2008年5月，北極沿岸五國——加拿大、丹麥、挪威、俄羅斯、美國齊聚一堂，共同釋出宣言，強調無需新的國際法來治理北冰洋，其意圖不言而喻。三年後，北極圈八國再次聚首，召開北極理事會，明確八國在北極的“特權”，試圖將“非北極國家”拒之門外。\\n\\n然而，這一係列舉動被不少觀察家視為北極版的“門羅主義”，認為北極並非北極圈國家的私有財產，八國排斥“非北極國家”的企圖終將落空。原因有三：一是北極圈八國之間分歧重重，難以形成統一戰線；二是八國均表示將遵循《聯合國海洋公約》處理爭端，這一國際性條約的約束力不容小覷；三是北極的保護、開發與利用，離不開“非北極國家”的積極參與與貢獻。\\n\\n對於中國而言，北極似乎是一個遙遠而陌生的存在。由於地理位置的限製，我們中國人的活動範圍基本侷限於北極之外，生活中與北極的交集也寥寥無幾。加之曆史上我國對外交往的方向主要向東至日本或跨越太平洋直達美洲，向南則至東南亞或穿越馬六甲海峽、印度洋、蘇伊士運河等地，鮮少涉足北冰洋這片苦寒之地。因此，傳統上中國人對北極的印象頗為模糊，缺乏瞭解與研究的意願與動力，對北極的研究甚至不及更遙遠、更寒冷的南極。然而，近年來隨著我國綜合國力的提升與國際視野的拓寬，對北極的研究逐漸升溫，多次組織科學考察隊深入北極腹地，為未來參與北極事務奠定了堅實基礎。\\n\\n從地理學角度來看，中國實則是一個近北極國家。據中國海洋大學郭培清教授介紹，北極航道的開通對中國而言意義非凡。目前，海運承擔了我國90%以上的國際貿易運輸任務，我國外貿主要依賴八條海運遠洋航線。若北極航道能夠順利開通，將為我國現有東、西向兩條主乾遠洋航線增添兩條更為便捷的通往歐洲與北美洲的通道，不僅有助於降低海上運輸成本、分散風險，還有利於開辟新的海外資源能源采購地。\\n\\n然而，北極航道的開通並非一帆風順。與傳統的蘇伊士——馬六甲航線相比，北極航線的商業價值尚存爭議。儘管北方航線具有誘人的商業前景，但基礎設施的匱乏與惡劣的自然環境使得北極航線在短期內難以具備商業上的可行性。浮冰與冰山的威脅迫使船舶減速航行甚至繞道行駛；某些地段水位過低，尤其是白令海峽，限製了大型商船的通行。\\n\\n儘管如此，大多數國家的船隻，包括中國的船隻，仍通過穿越東北航道進入北冰洋。這些船隻的安全通行證明瞭東北航道在夏季的可行性。與此同時，俄羅斯對穿越東北航道的船隻采取了相對寬鬆的政策，在收費、破冰引航與緊急救援服務等方麵提供了較為完善的支援。相比之下，西北航道的地形更為複雜，加拿大與美國在航道屬性上存在爭議，因此目前西北航道的利用尚顯薄弱。\\n\\n北極航道對我國海外貿易的商業價值不言而喻。利用北極航道，我國沿海諸港至北美東岸的航程將比走巴拿馬運河的傳統航線節省2000至3500海裡；至歐洲各港口的航程更是大幅縮短。上海以北港口至歐洲西部、北海、波羅的海等港口的航程比傳統航線縮短25%至55%。這不僅大大縮短了航程、節約了開支、時間與能源，還顯著降低了船舶的保險費用。由於海盜猖獗，船隻通行亞丁灣與蘇伊士運河時的保險費用曾一度激增超過10倍。\\n\\n2013年9月10日，中遠集團“永盛”號貨輪曆經27天的航行，成功停靠荷蘭鹿特丹港，成為第一艘經過北極東北航道完成亞歐航線的中國商船。據中遠集團總公司副總經理徐敏傑介紹，“永盛”輪從中國沿海出發通過北極東北航道到達鹿特丹，航程7800多海裡，比經馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統航線短2800多海裡，航行時間縮短9天，經濟效益顯著。\\n\\n作為航運大國，中國對北極航道的利用問題給予了高度關注。中國的船舶，包括科考船與商船，都進行了有益的嘗試。相關研究機構也已展開北極航道利用的研究工作，涵蓋國際法律問題、地區治理問題、安全問題與環保問題等多個方麵，以期為未來更好利用北極航道做好充分準備。中國極地研究中心主任楊惠根表示：“北極航道的利用蘊藏著巨大的經濟價值。可以預見的是，隨著穿越船隻的運輸能力與破冰能力的提升，這兩條航道的利用率將不斷提高。”此外，北極航道的開通還將拉近我國與歐洲、北美等市場的距離，促使國際分工與產業佈局發生變化，進而影響我國沿海地區產業分工與經濟發展戰略佈局。\\n\\n當北極以其豐富的資源與特殊的戰略地位吸引著越來越多國家的目光時，這片目前仍被冰川覆蓋的土地註定將不再平靜。日益變暖的氣候讓北極充滿了“硝煙”，一場關於資源、領土與戰略利益的博弈正在悄然上演。\\n\\n\"
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