“超，超音速客機？唐總，這是不是有點超綱了。”
“不，不，這完全在計劃內。”
看著麵前有些忐忑的曹新全，唐文隻是微笑。
曹新全，前沈飛研究員，92年離職前往米國加入波音，並參與x43a高超聲速飛行器研究。
在原世界線，這位大能於10年想辦法迴國並參與了高超聲速風洞工程。
而本世界線裏蓋金近乎無底線地渴求各種人才，除了挖國內研究所牆角也沒忘記收攏已經流出的人才。
**十年代許多國內航空精英都外流出去，而蓋金在和麥道達成交易後又想辦法試圖挖迴來。
而這個時間段很多跑去出的人才還沒有來得及深度參與帝國機密專案，卻又學習到了世界頂尖的航空經驗，弄迴來的難度也更低。
隨著md11g專案進展越來越高，迴來的人才也逐漸增多，終於湧現出了曹新全這條大魚。
瞭解對方的專業領域後唐文激動不已，心想終於看到了超音速客機的希望。
在帶英之行中唐文自然去看了“協和式”，bae很熱情地向他推銷過，但深入瞭解後才發現“協和”的問題真不少。
油耗高隻是其中最不起眼的一條，更多的麻煩在於維護性和可靠性。
用於超音速飛行的奧林匹斯593發動機和普通民航發動機有巨大差別，在長時間2馬赫以上的高速工況下葉片受到的衝擊以及高溫遠超後者，極端承受溫度高達1350度以上，後者隻需要承受1000度即可。
直接代價就是其發動機全壽命最多隻有1.5萬小時，僅有普通噴氣發動機的1/4；
在日常使用中，奧林匹斯593大修檢查間隔時間僅650小時，而現代民航發動機可以輕鬆達到上萬小時，差距不是一點半點，單次大修需要維修的專案和費用也翻了幾倍。
所以最大的麻煩是：
協和式飛不了幾次任務就得迴廠進行為期至少6周的大修檢查，客運效率是航空公司無法忍受的，整個生命週期都很難迴本。
唐文不在乎使用成本，但飛不了多久就得停工大修他可忍受不了，奧林匹斯593即使原樣複製也無法滿足需求。
然而更現實的問題是用於超音速飛行的發動機都不是什麽便宜耐操的貨色，普遍都應用在軍用範疇，維護性還不如奧林匹斯593呢。
這時候唐文想到了一種航空界早已設想的思路：
渦扇-衝壓組合動力發動機。
航空業界很早就發現渦扇發動機並不適用於高速飛行，當速度高於一定速度後多級渦輪葉片反而將成為提速的阻礙，大大降低進氣效率同時還會顯著增加葉片溫度縮減壽命，燃燒效率隻能做到25%以下。
而衝壓發動機就不一樣了，說的簡單些就是一根直進直出的管子，沒有一根葉片阻力極小，燃燒效率則提高到近乎50%，同等推力重量降低70%以上、綜合效率能翻幾倍。
如果將兩種發動機合一，低速使用渦扇動力節油，高速使用衝壓發動機更節油，豈不是兩全其美？
如果兩者融合為一體可以自由切換就成了變迴圈發動機，如果是獨立分開本質上仍為兩台發動機就叫組合動力。
前者帝國已經嚐試了，最後發覺成本太過高昂除了sr71黑鳥上應用後就沒了下文。
蓋金沒能力也沒必要鼓搗變迴圈，隻能選擇後者將兩種發動機簡單的放在一起，獨立控製開啟和關閉。
這麽做的好處除了技術簡單，更重要的是造船廠可以提供效率很高的衝壓發動機——比如p13a上使用的煤粉衝壓發動機。
將其放大，將燃料改為正經的航空煤油，於是就有了在現實中的可複製性。
衝壓發動機最艱難、最吃模擬算力和風洞考驗的內腔設計部分由造船廠研究所完成，除開材料和電子侷限性以外完全能達到頂尖水平，畢竟原理上衝壓發動機比渦扇發動機簡單得多，維護性和可靠性也高了許多。
設想有了，人才也恰好有了，可以付諸實踐了。
唐文模仿nasa的x驗證機係列立項了xg-98計劃，目標是基於推力10噸級的br715和造船廠提供的10噸級衝壓發動機進行組合動力推進驗證。
xg-98驗證機將按照大型超音速客機的氣動特征進行外形設計，既驗證組合動力路線可行性也同時展開超音速客機氣動外形預研。
xg-98預計的空重也隻有五六噸左右，唐文相信以蓋金的綜合力量還是能獨立完成的，並將此重擔交給了曹新全。
後者本來以為迴國大概率是去玩客機，誰知道被丟過來一個極度神似軍機的專案，有些忐忑的同時卻想到了自己不菲的酬勞，最終拍著胸脯保證完成任務。
不過唐文雖然看重卻並未要求xg-98一定成功，超音速客機領域隻是蓋金在新領域的一次嚐試而已，反正驗證機投資不多，失敗也沒關係。
在收購了魔都飛機製造廠後，蓋金共擁有魔都、洪都、鵝城、羊城四個航空技術中心，總共可調動的研究力量正式突破2000人，下屬雇員超過1萬名，已經算得上大型綜合研發-生產聯合體了，本就應該開拓新領域探索。
整個7月剩下的時間裏，常布斯主要工作就是重新整理魔都飛機製造廠的資產、專案，精簡雇員。
總計2500名雇員中，共有300餘名工程師/設計師保留，800餘名技術工人保留，管理人員留下少數十幾人，其餘近半職員全部領錢清退。
但除了裁人外常布斯也在招人，由於96年就確定和麥道合作徹底終止，兩年間工廠流失了約1100名雇員，約一百多人都是技術骨幹，又被重新挖了迴來。
而魔都飛機製造廠的“遺產”還是相當豐厚，有一整條用於組裝麥道82的產線和總裝車間、測試、檢驗裝置，目前的主要工作是秘密維修軍機和承接波音的外包部件製造（如尾翼）。
這裏的基礎不比第一飛機製造廠差，可以在升級後承接c919製造工作。
並且此時上海飛機製造廠還擁有3架運10原型機並依然儲存有1支保障團隊，其中02號原型機曾經展開飛行試驗且儲存較為完好，經考察機體可在維修後繼續飛行。
運10計劃到現在自然沒有進行下去的必要，但如果修好它對於國內精神意義重大且對c919仍然有參考意義，唐文很痛快地批了一筆經費專用於恢複02號原型機修繕恢複飛行。
而常布斯的打算是等這架飛機修好後可承擔新型雷達、發動機的試驗工作或其他新技術實驗平台，也不算浪費。
短短大半個月時間裏，常布斯手握蓋金的尚方寶劍進行了大刀闊斧的改造和重組，那個被稱為客機至暗時刻的企業在裁員過半後非但沒有崩潰，反而以超乎想象的速度飛快地活了過來。
升級裝置承接c919、恢複運10兩個大專案落下來不僅讓飛機廠熱火朝天地投入工作中，曾經為了工廠配套的附屬配件廠也全部收到了新訂單和研發需求。
而在7月底，薩博的一架薩博2000和薩博340中型飛機降落在浦東機場，一支二十多人的設計團隊正式進入魔都飛機製造廠開始辦公。
在這個時代很多國外大廠仗著技術優勢，打著合資的名義讓國內公司出錢卻不肯分享技術，甚至是白嫖國內資金已經成了常態，例如ae200亞州客機計劃、伽利略導航係統等等。
然而埃裏克卻不敢這麽做，要知道當c919預計千架產能的訊息傳出去後禦三家就開始不間斷騷擾蓋金，使勁渾身解數試圖搶過這筆大單。
薩博就像是被棒子財閥大小姐相中用來當擋箭牌的保安，一睜眼四麵八方都是高富帥霸總情敵，此時恨不得馬上入洞房生孩子，哪裏敢欲擒故縱耍花樣？
薩博不僅把自己的精華客機設計隊伍派了過來，連薩博2000的設計圖紙都運給魔都飛機製造廠無償分享學習，恨不得馬上就把c919生出來。
當然，為什麽南沙飛機製造公司的研發和生產基地都在魔都？這隻是小問題，現在這個註冊資本500億的公司僅在第一飛機製造廠擁有1間辦公室和牌匾。
薩博的態度贏得了唐文的好感，順便去魔都仔細考察了薩博340/薩博2000客機。
說實話這種載員30多人的小飛機看起來還是很精緻漂亮的，但是實用性嘛……
“我們不需要這種飛機。”
雖然當著薩博工程師的麵這麽說有點傷人，但常布斯還是講出實情：
“飛機在我們國內是高階消費品，直飛的都是中遠距離航線，小型客機沒有廉航市場。”
唐文很是認可的點頭，現在他坐飛機的時候偶爾還能有白酒喝，空姐的服務禮儀能感受到明顯的尊敬——這個時代能坐飛機的沒有一般人。
一個行業服務態度越好，門檻越高在旁人看來越尊貴，恰恰是不夠普及化的表現。
就像未來十多年裏很多人會將喝咖啡視為一件時尚有品的事，但當瑞幸9.9開遍全國就馬上對這種印象祛魅。
後世萬惡的春秋航空雖然摳門到試圖賣站票，但不得不承認廉航才能讓空中客運真正惠及全社會。
“不過我要糾正一點，是我們沒有開發廉航市場。”
唐文接著說：“一架噴氣客機每小時飛行費用都是以幾萬計算，但如果是活塞發動機、小型渦槳發動機呢？
在縣鎮一級，如果有一種載客15人以下，重量5噸以下的通用單發小型客機，完全可以把單價降低到100多塊錢，而現在長途客車也得四五十呢。
飛機更快、還更新鮮，沒理由沒人買賬。”
一旁的薩博工程師聽得懂中文，越聽越激動顯得十分興奮，這正是薩博一直想要開發的市場，在他們看來東大這樣廣袤且道路難修的地方就該普及小型客運。
小飛機運營節約的可不止油費保養費而已，噴氣客機很大一部分支出是交給機場的排程、指揮、停機、維護、折損費用，而小飛機一條土跑道就能隨便落，什麽額外費用都不用交。
常布斯潑了盆冷水道：“但是民航局沒有開放低空航線，而且全國那麽多縣鎮，運營起來過於複雜。”
國內當然不是沒有想過低空經濟，隻是此時空中客運是國營，如果全國都開機場開小飛機哪有那麽多專業飛行員和地勤？
而且低空可是歸空軍管轄，每一道航線都得報備，如果到處都是小飛機估計光是申請航線的批文空軍都批不過來，所以一直沒有動靜。
唐文挑挑眉：“所以，這就是民營商業航空的優勢領域了，得靠民間自發去培養，還有開放低空免批或者讓地方自行審批航線。”
“開放低空簡單，可民間怎麽培養飛行員，普通人想學開飛機隻有去當飛行員。”
常布斯說的還是事實，事實上國內在建立自己的民航飛行員培養體係前，主力飛行員來源一是退役飛行員，二就是外國飛行員，根本沒有培訓渠道，造成飛行員酬勞很有些虛高。
蓋金就算再有能耐也不可能憑空變出飛行員，而且培訓飛行員可是一筆巨額費用，這也是壓製短途空運線路的主要因素，小飛機的運營收益連飛行員的工資都發不起，因為實在是太高了。
“其實，培訓小型飛行員沒有想象中那麽難，不是嗎?大灣技校自己前前後後都至少培養了快近百個水上螺旋槳偵察機飛行員，甚至有十幾個艦載機飛行員。”
唐文這才說出自己的計劃：
“依靠蓋金眾多的螺旋槳飛機完全可以到處招飛，專門申請一種小型客運飛機執照，收取的費用不能太高，前麵幾批學員畢業後包分配低空客運的飛行員工作。
第二點則是激發民間的航空熱情，這一點我還隻有點想法，但也是無法忽視的一環。”
常布斯似乎是被說服了，但提出了最後的核心問題：
“您怎麽確定民航局會聽你的這樣做？”
“以前可能不會，但現在我有八成把握。”
唐文解釋道：
“這個設想在我組建蓋金航空的時候就有了，但一直沒有成熟時機，現在這個時機到了，至於原因……暫時不能說，但我的確很有信心。
雖然00年蓋金航空才能開始正式運營，但在此之前我們在地方領域進行區域性試驗想必是沒有阻礙的。”