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9:04，北汽集團是想要的更多，今年的最高目標可能是北汽藍穀扭虧。
他們並不是不相信華為的技術，極狐除了外形設計，大部分都是用華為的技術，包括智慧駕駛：華為乾崑ads係統（核心優勢）、智慧座艙：鴻蒙os深度定製、三電係統：高壓平台與高效補能、智慧互聯與安全冗餘和聯合研發與製造（共建"1873戴維森實驗室"，在鐳射雷達佈置、5g天線整合等領域實現技術首創。）。
現在極狐加快擴展產品矩陣的目的應該也是借勢智駕技術的落地，提高20萬以下市場的市占率。
但北汽集團的目標是今年的北汽藍穀扭虧，那扭虧的可能性大不大？北汽藍穀過去4年300億的虧損是怎麼形成的？今年如果要扭虧，需要完成哪些任務？
今年的銷量衝到15萬輛可能性很大，但能不能衝到20萬輛？
馬特貝決定還是好好覆盤一下北汽藍穀過去5年的虧損是怎麼形成的。
先從賬麵上查吧。
北汽藍穀從2020年開始虧損，一直到2024年，連續虧5年，每年的虧損分彆是：-65億元-52億元-55億元-54億元-69億元。
虧損的主要原因應該是產能利用率太低，毛利都是虧的，加上每年的研發費用和三費合計帶來的虧損都超過40億，所以淨利潤的虧損看著非常刺眼。
北汽藍穀這個階段的董事長是劉宇（2021年1月上任，2024年7月卸任），總經理代康偉（2021年6月上任，2024年7月卸任）。
劉宇是營銷出身的，從其簡曆看能力不差，上任後營銷費用方麵的投入也明顯增加，但問題還是極狐相對於它的定價，產品力確實也不行，產品銷量上不去，張國富接手之後，糾正了這個問題，重新給極狐定位，推出12萬左右的極狐5係和極狐考拉，才把銷量做起來。
北汽藍穀最近5年虧損的核心原因就是銷量太低，產能利用率更低2021年的產能利用率隻有1%，2020年到2023年的產能利用率都在6%以下，這個問題也有北汽藍穀讓北京汽車代工的原因，但即使全部自產，產能利用率也低於20%，所以最終問題還是產品定位錯了，賣不出去。
2020—2022年：產能過剩期（52萬輛）
北京新能源（32萬輛，覆蓋北京大興、青島萊西、河北黃驊）、常州工廠（5萬輛）、鎮江麥格納工廠（15萬輛）
2023年：首次產能優化（47萬輛）
常州工廠出售：因產能利用率歸零，2023年3月以5.76億元轉讓常州工廠資產，總產能降至47萬輛。
2024年：戰略收縮與高階化轉型（27萬輛）
密雲工廠替代原有產能：北汽新能源產能從32萬輛壓縮至12萬輛，整合至密雲新基地（原北汽福田工廠），專注於生產華為合作車型享界s9及部分極狐車型。鎮江工廠保留：維持15萬輛產能，專注極狐品牌生產。
從過去五年的情況看，北汽藍穀的虧損基本都是因為銷量不行，同時產能利用率極低，在這種情況下，大部分的北京新能源eu還是交給北京汽車來代工，但虧損卻都放在北汽藍穀，這種操作都引起了小股東的抗議。
北汽藍穀的產能存在曆史遺留問題。
北汽藍穀早期產能（52萬輛）主要分佈於北京大興、青島萊西、河北黃驊等地，設計目標服務於b端市場。（出租車、網約車）現在這些低效產能基本全部淘汰，不會再產生新的虧損。
北汽藍穀的虧損被視為高階化轉型的必要成本：
技術積累與品牌重塑：通過代工模式，北汽藍穀得以保留核心技術團隊，持續投入智慧駕駛、超充技術等前沿領域。例如，2024年其研發投入占營收比例達21.99%，高於行業平均水平。
產能儲備與未來佈局：北汽藍穀的閒置產能（如麥格納工廠）為未來高階車型量產預留空間，而北京汽車的代工業務為其提供了現金流緩衝期。
馬特貝在心裡盤算一個問題，2025年，北汽藍穀有冇有可能扭虧？
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