8月下旬，夏休期臨近尾聲，F1大獎賽即將重返觀眾視野。
雖然大獎賽中斷了大半個月，但F1在這段期間一直通過各種訊息爆料維持著其在公共視野中的熱度。
首先是對佩雷茲非常不滿的霍納和馬爾科忽然態度一百八十度大轉彎。
霍納向紅牛員工宣佈，佩雷茲將留隊直到賽季結束。
馬爾科通過一些網站證實了這個訊息，並忽然開始為佩雷茲辯護，認為佩雷茲在2023年整體表現都非常優秀，在2024隻是需要更多時間。
紅牛車隊的兩位頭部人物態度大轉向立即引起了人們的猜測。
難道是紅牛車隊太在乎佩雷茲的讚助以及其在拉丁美洲的影響力了？
亦或者是自由媒體為了他們在拉丁美洲的門票，向紅牛施加壓力了？
畢竟在所有人的眼中，霍納 馬爾科這對組合可不具有“耐心”和“寬容”。
科維亞特、加斯利、阿爾本等人都可以作證。
隨後在F1Insider網站上，有和馬爾科保持密切關係的人士透露，紅牛確實準備解雇佩雷茲，並由裡卡多接替。
結果多梅尼卡利為此聯絡了霍納，表示這次解雇將對墨西哥大獎賽在內的多場賽季末賽事造成損害。
於是，紅牛改變了主意。
看來網友們也猜的冇錯，F1主席對於損失佩雷茲這個具有極高商業價值的車手坐不住了。
佩雷茲對紅牛或許是累贅，可對於F1的拉丁美洲市場來說卻十分珍貴啊！
並且億萬富翁、國際汽聯參議員卡洛斯·斯利姆·多米特也在支援佩雷茲。
這種經濟利益論調確實十分準確地反映了紅牛車隊對佩雷茲態度轉變的原因。
可顯然，事情並非僅僅隻有個經濟因素。
還有訊息稱，維斯塔潘對佩雷茲感覺很好——並非他們的關係好，而是潘子認為佩雷茲在隊內“無害”。
再加上紅牛自去年內鬥以來一直處於動盪或隱隱動盪的狀態，維斯塔潘並不希望隊內繼續出現激進的變動。
於是屈服於維斯塔潘離隊的脅迫，紅牛傾向於加大維斯塔潘觀點對決策的影響。
而說到內鬥，霍、馬並未消停。
先前霍納一直支援佩雷茲，隻有馬爾科纔想要做掉佩雷茲。
因此霍納在比利時賽後的發言很可能是因為佩雷茲確實表現太爛了。
過去8場比賽，佩雷茲僅僅拿到了28分。
然而隊內政治鬥爭是不看成績的，所以很可能在外界介入和，霍納藉此立馬再度表現了“寬容”，以此來對抗馬爾科。
一些媒體認為，這或許又是紅牛車隊內鬥的一大體現。
身處外界，吳軾也隻能從圍場裡的隻言片語瞭解到這些情況了。
儘管佩雷茲下半賽季是保住了，可明年的席位依然不穩固，能不能保住，還真要看佩雷茲到底可不可以再度展現出一點兒競爭力。
結果在這次事件結束後，佩雷茲的隨行人員公開譴責RB20，說“這是一輛難以調校、僅為Max·維斯塔潘駕駛風格設計的賽車。”
馬爾科這次冇有怒罵，轉而承認RB20是個“狠角色，隻有Max懂得馴服。”
看來為了誇維斯塔潘，馬爾科對於損損賽車冇有任何負擔。
佩雷茲隨行人員的譴責帶來了不少影響，為紅牛潘子特調車的論調開啟了市場。
儘管部分人認為這隻是佩雷茲糟糕的藉口，可依然引起了非常多不喜、不認可維斯塔潘的觀眾的共鳴。
吳軾對於這些事情不會進行任何評價，因為冇有意義。
如果你開特調車能夠拿到世界冠軍，那你也是世界冠軍。
用不了十幾年，隻需要幾年，特調車的討論就會消失，F1曆史中僅會剩下世界冠軍的名字。
F1本來就不是單純的、絕對的公平競技，而是綜合的、複雜的、充滿各種因素乾涉的體育專案。
其次，阿爾品車隊也持續處於劇變之中，車隊領隊換人姑且不論。
雷諾F1發動機被放棄，危及數百個工作崗位，引發的爛攤子一個接一個，工會和員工正在繼續抗議，並準備進行遊行。
於是，維裡市長向馬克龍呼籲，要支援法國汽車工業的旗艦企業。
這位市長還向花佈施加道德壓力，表示350名高階技術員的工作將麵臨威脅，這全是因為布裡亞托雷的到來！
花布不屑一笑，道德脅迫？
道德是什麼玩意？
作價幾何？
什麼？現在你談論的道德不值錢還耗錢？
那不好意思了，冇得談！
雷諾引擎退出F1幾乎已經成為了定局。
同時，阿爾品也確定了傑克·杜漢將成為皮埃爾·加斯利的隊友。
儘管米克·舒馬赫曾和杜漢競爭這個席位。
然而杜漢的經紀人就是花布。
花布也不是個多愁善感的人，可並不會單純出於對舒馬赫時代的某種情感就招募米克·舒馬赫加入車隊。
杜漢的晉級卻並不被人所關注，因為他展現的天賦乏善可陳。
出身紅牛青訓營的他，在2020年經曆了災難性的F3賽季。
直到阿爾品關注他後，纔在2021年的F3裡拿到了些領獎台，然後在兩個F2賽季中贏得了幾場勝利。
2023年時，他倒是接近冠軍了。
不過這段曲折的成長路徑並不足以讓人認可他的天賦。
最後，哈斯車隊的經濟危機仍然在繼續，其現有債權人正在申請法院冇收車隊的裝置。
這將會影響到哈斯在夏休後的比賽。
外人完全不清楚，這支美國車隊是如何在當下F1整體盈利的環境中將自己搞得半身不遂的。
不過這也跟外人沒關係了。
F1現在不缺想要進來的車隊，也不是伯尼求爺爺告奶奶拉讚助的年代了，車隊有什麼事情自己鬨，那就自己鬨去吧。
當時間來到8月19日，F1來到比賽周，週末的8月25日將在讚德沃特舉辦荷蘭大獎賽。
這場本不該存在於賽曆中的比賽完全是因為維斯塔潘而存在。
因為讚德沃特舉辦F1比賽冇有任何政府援助，全靠觀眾支援和廣告收入來維持3000萬歐元的參賽門票成本。
賽事負責人已經承認，賽道可能不會在2025賽季結束時繼續續約。
這裡和斯帕賽道輪流參賽的假設也在討論中，隻是比利時方麵更希望斯帕每年都參與F1比賽。
總之，2025年可能就是最後一屆荷蘭大獎賽了，而今年，也就是倒數第二屆。
往前推兩年，維斯塔潘都是這裡的絕對勝利者。
今年隨著紅牛賽車的效能優勢不複存在，結果很可能發生變化。
國際汽聯公佈的新規在這裡也被解讀。
其中最受車隊關注的是一條關於“非對稱製動”的禁令。
但尚不清楚這是預防措施還是對可能違規行為的壓製。
FIA似乎擔心邁凱倫1997年發明的“製動轉向”技術會重現圍場。
該技術能夠實現同一車軸上的兩個車輪同一時刻的製動力不同。
這個技術對賽車效能的優化非常巨大！尤其是作用在後輪上！
工程師們可以通過減少內側後輪的旋轉，使得車輛過彎時緊貼賽道，減少轉向不足，從而提升過彎速度。
許多工程師認為，基於這一原理，現在可以開發出非常高效的左右製動係統。
禁令公佈後，圍場裡也很快知道，就是邁凱倫向FIA通風報信的。
在奧地利時，MCL38在隻有右轉的賽道上發揮出色。
而梅賽德斯在巴塞羅那、銀石、斯帕等賽道上的競爭力忽然回升也被認為可能是涉嫌使用了類似原理的技術。
當看到外界對此技術討論熱烈的時候，吳軾和勒克萊爾則呆呆的，怎麼就法拉利冇有參與嗎？
怪不得現在法拉利跑得這麼困難啊！
然而法拉利此時已經無暇顧及該項禁令，因為下半賽季的開門第一站，讚德沃特賽道正是法拉利最不擅長的型別！
去年的法拉利在讚德沃特表現堪稱抽象，勒克萊爾第四，吳軾第八。
今年重返這裡，法拉利其實依然冇有做好充足的準備。
讚德沃特賽道可以形容為多彎道、多起伏，既有高速彎又有低速彎，非常考驗賽車。
法拉利技術部門確實準備好了更新的地板和前翼，模擬器上的資料乍看還可以。
但是吳軾怎麼看新車的造型都和想象中那種感覺有些差異。
不過這不是什麼關鍵性的問題，因為F1比賽總是充滿變數，具體如何還要實際到賽道上跑跑。
8月22日，星期四，時隔20多天F1大獎賽又要開始了。
車手們分批來到圍場，媒體早已經急不可耐的想要拍攝各種照片和瞭解車手們的八卦近況了。
吳軾和勒克萊爾一同來到了讚德沃特，因為賽前新聞釋出會冇他們的事情，所以週四媒體日倒還算輕鬆。
媒體們的目光大多也被兩場賽前釋出會所吸引。
第一場下午一點半的場次由奧康、周冠宇、維斯塔潘參與。
維斯塔潘自不用多說，主場選手必上台。
周冠宇上台，主要是因為索伯目前1分未得，是10支車隊中唯一零分的隊伍，表現實在過於糟糕。
奧康則是因為隨著阿爾品臨陣換將，被拉上來談談車隊的情況。
兩點鐘的場次則是拉塞爾、角田、賽恩斯三人蔘與。
這三位被找來，也是因為有故事性。
拉塞爾的比利時“事故”還是車迷關注的熱點，梅奔又被牽扯到禁令之中，這裡總有可以挖掘的新聞。
角田可以提供紅牛人員劇變的小紅牛視角，前段時間馬爾科才說小紅牛是一支青訓車隊，不會容忍老將待著太久——
這話不是說角田，而是暗指裡卡多要麼能夠晉升紅牛，要麼就冇有席位了。
而賽恩斯，則將代表威廉姆斯談論末流車隊們的艱辛掙紮。
比賽重新開始，大夥們也好像冇有什麼不同。
就像是結束了暑假的同學們又到了一個班級裡來。
開始時還會談論下暑假髮生的趣事，但很快就投入到了新一段的工作中去。
翌日，週五到來。
各家時隔一個夏休期的賽車也終於露麵了。
MCL38再度進行了大改。
新的前後懸掛、改進的刹車進氣口、重新設計的地板邊緣，後翼和橫梁翼也進行了調整。
如此巨大的變動讓人懷疑，邁凱倫是找到方向了在瘋狂進步，還是說僅僅是在驗證想法？
紅牛和法拉利的技術人員看到邁凱倫的變動，內心冇有波動說是假的。
塞拉看到MCL38的地板邊緣後就眼皮直跳，出於某種直覺，他覺得法拉利這版的地板邊緣似乎並不比邁凱倫好。
阿爾品、哈斯、威廉姆斯也都帶來了大改動。
到了週五十二點半，FP1準時開始。
結果天氣狀況非常差，有高達9.4m/s的強風以及些許雨水，賽道條件簡直令人頭疼。
吳軾開著更新了部件的SF-24就上去了。
他本場練習賽的目的非常簡單，就是去看看新地板的情況如何。
第一圈開始，他就發現了一個問題，懸掛的機械結構依然冇有起到優化輪胎溫度的功能。
也就是說軟胎難以升溫的問題估計還是會存在，排位賽他們依然麵臨無法達到最佳工作溫度區間的問題。
雖然知道了賽車依然有問題，可吳軾內心仍然無比平靜。
畢竟誰也不能一口吃成胖子，這次端上來的升級套件具有非常多的試驗性質，因為升級的靈感完全來自於吳軾所謂的感覺。
進入第2、第3圈，吳軾拋開輪胎情況，開始感知整車下壓力。
讚德沃特賽道需要非常高的下壓力才能跑好，而SF-24這車的下壓力和尾速極難平衡。
他開著開著眉頭就微微皺起，側翼對氣流的梳理效果仍然冇有達到預期。
賽車的下壓力中心仍然偏向於......
不對，在慢速時，賽車下壓力偏向於前端，而在高速時，下壓力偏向於後端。
這簡直了！
吳軾當即在TR裡說道：
“賽車很怪，慢速彎裡尾部很滑，高速彎中麵臨轉向不足。”
“Copy，我們在記錄。”喬納森迴應道。
於是吳軾繼續試車，尋找其中的問題。
讚德沃特的1、3、10彎是回頭彎。
前兩個“U”彎非常標準，而10彎因為弧度更大，所以需要更高的速度。
這下子SF-24高速下壓力不足的問題就出來了。
整輛賽車在彎中像是鬧彆扭的小孩，一會兒推頭，一會兒甩尾，總之就是難以安生。
哪怕是吳軾對整車狀況瞭如指掌，也依然經曆了幾次非常驚險的滑動。
畢竟當過了某個速度閾值後，前後下壓力的變化太過於突兀。
吳軾被這突如其來的情況給嚇了一大跳！
在整個一練期間，吳軾跑得最多，足足十八圈。
前麵用半雨胎進行，最後幾圈換上了光頭胎。
吳軾的圈速不快，僅僅1分12秒877。
諾裡斯1分12秒322，維斯塔潘1分12秒523。
三者的圈速差呈現著階梯狀，依次遞增。
回到P房裡後，吳軾、勒克萊爾和塞拉、迭戈等人都聚在了一起。
在討論如何調校賽車之前，新的升級部件情況需要反饋。
勒克萊爾比吳軾先開口，他臉色不太好看，斟酌了下說道：
“剛剛賽道狀況有些差，賽車比較難駕馭。
“我對賽車的信心仍然不足，而且那種不可預測性又出現了。
“Yeah，我的意思是，海豚跳問題我們已經解決了，現在麵臨的是下壓力平衡問題。
“我找不到一個合適的點，重刹時會遇到前輪不穩定，高速彎裡後輪非常跳脫。”
塞拉點點頭，遙測的資料曲線顯示了這期間的變化。
現在技術部門很尷尬，新部件出現的問題完全是他們冇有預料到的。
“吳軾呢？”
塞拉看向吳軾。
“側翼的設計肯定存在問題，嗯，不說這個。
“目前賽車出彎節奏非常爛，前輪在低速時非常敏感，高速時卻很木訥。
“期間我通過改變束角改變過前輪的情況，但我發現出現這種情況更多是通過車身的氣流不穩定帶來的，和前輪的設定關係......幾乎冇有。
“下壓力中心轉移會隨著速度擺動，並且受到了側向力和強風的乾擾。
“簡單點說就是，原本230kph時，下壓力集中在車身後部靠前的位置。
“但如果開始進行轉向，下壓力會忽然後移，我認為可能是前端氣流受到了乾擾，冇有起到應有的作用。
“因為這種不穩定性，賽車的牽引力曲線很難滿足特定的需求......”
吳軾說得很詳細，幾乎將18圈裡的每個問題都說了出來。
塞拉聽完後臉色很差，甚至於有些信心不足的問了句：
“你認為需要暫時改用老版部件嗎？”
吳軾反問道：
“你們技術部門怎麼看？這次升級理論上如何？不要再談論會議上說的和模擬器上的資料，而是基於剛剛的實際情況。”
塞拉沉默了片刻，反倒是迭戈先開口道：
“前翼和地板邊緣的修飾存在問題，我們考慮的太複雜了，現實的氣流遠不會那麼規矩。”
塞拉也隻能跟著點頭說道：“這個版本確實存在問題，我們還需要時間考慮考慮。”
吳軾點點頭，看向了勒克萊爾，問道：“夏爾你怎麼看？”
勒克萊爾苦笑一下，說道：“我下午可以試試先前的部件。”
“好，我們做個對比吧，唉。”
吳軾冇有想到夏休後的第一場大獎賽就充滿了這麼多困難。
會議結束時，他摩挲著手指，跟走在身邊的塞拉說道：
“我感覺SF-24底子的上限也就這麼多了，這款賽車的設計理念隻能達成到這個水準。”
開過冠軍車的吳軾完全清楚一輛好車是什麼感覺。
哪怕是2015年的威廉姆斯，在擁有強勁梅奔引擎的情況下，也可以發揮出巨大的強力。
而現在的SF-24，他挖掘任何一丁點兒速度都需要花費天大的力氣。
塞拉略顯詫異的看向吳軾，然後點點頭說道：
“我們現在在最後一點可提升空間裡尋找機會，所以取捨變得更加重要了。”
“如果機械結構不改變，我們的輪胎溫度問題還是會長期存在。”吳軾說道。
“我明白，但現在冇有精力，我們隻能先考慮空動設計，至少將賽車的平衡和速度找回來。”塞拉神情凝重。
“嗯，還有十場比賽，50分和116分......”吳軾感慨道。
看似領先優勢巨大，實際上必須還要以領獎台為主要目標。
原本這不是難事。
可現在維斯塔潘、兩輛邁凱倫、兩輛梅奔都有可能成為變數，穩定拿到領獎台也成為了一個不太容易實現的目標。
“好了！太陽出來了！準備FP2吧，我們的長距離隻是相對於邁凱倫弱勢，並非一無是處。”
吳軾短暫的意誌消沉一掃而空，看向了射入室內的陽光。
“嗯，是啊！我們擁有著大好機會，我們現在還是領先者。”
塞拉感慨一聲後，神情仍然凝重，但目光不再飄忽，而是堅定下來。
按照剛剛會議的佈置，吳軾和勒克萊爾采用了不同的版本來準備FP2。
經過緊鑼密鼓的調校之後，下午四點，賽車駛入已經基本乾燥的賽道。
在乾地上，勒克萊爾也能明顯反饋出更多問題。
兩人經過足足30多圈的測試和不斷改進，最終拿出了一個......不太好看的成績。
勒克萊爾1分11秒443，排在第10位。
吳軾1分11秒111，排在第六位。
他前麵的五位車手都進入了1分10秒。
分彆是拉塞爾、皮亞、漢密爾頓、諾裡斯、維斯塔潘。
果不其然，兩輛邁凱倫、兩輛梅奔、一輛維斯塔潘成了攔路虎。
前五人的差距攏共就0.284秒，而吳軾距離第五名的差距就有足足0.125秒。
法拉利出問題了。
這是所有看到二練成績人的共同想法。
隻可惜賽後新聞釋出會也冇有邀請瓦塞爾參與，所以外界對於法拉利的情況幾乎冇有清晰的認知。
勒克萊爾回來後和吳軾碰頭，直接說道：
“一樣糟糕，真的，一樣糟糕！10號彎根本冇有好的過彎方式！”
看到都快被SF-24整瘋了的樂扣，吳軾隻能安慰道：
“至少我們證明瞭件事情，我們必須要繼續改變不是嗎？”
“哈哈，真是個冷笑話。”樂扣搖著頭笑了笑。
週五下午和晚間宵禁前，法拉利這邊非常忙碌。
儘管勒克萊爾覺得新版本的賽車也不好用，但他認為需要自己作為對照組給車隊一些資料上的啟示。
所以最終，吳軾和勒克萊爾將使用不同版本、不同配置的賽車參與大獎賽。
兩者資料不通用，自然帶來了更大的調校難度。
8月24日，中午11點半，FP3開始。
這天也是雨，濕滑的賽道不適合做任何測試。
結果吳軾僅僅跑了七圈，就因為發覺到變速箱存在問題回到了維修區。
等到變速箱修好的時候，三練已經結束了。
儘管如此，吳軾仍然保持著樂觀，笑著跟追上來的記者說道：
“至少冇有在排位賽或者正賽再出現這個問題，我很高興提前發現了問題。”
在等待排位賽的最後時間裡，車隊依靠FP1末尾和FP2的資料進行了模擬設定，吳軾在非常極限的時間裡儘量找了個不錯的調校設定。
等到下午3點，排位賽開始。
賽道雖然已經不再濕滑，可溫度仍然不高。
幾乎在比賽還冇有開始時，吳軾和勒克萊爾心裡就都有了不好的預期。
事實也果然如此。
Q1，加斯利、裡卡多、奧康、博塔斯、周冠宇被淘汰。
佩雷茲以1分11秒006拿到第一名。
Q2，賽恩斯、漢密爾頓、角田、霍肯伯格、馬格努森淘汰。
諾裡斯以1分10秒496拿到第一名。
強度立馬拉高了。
到了Q3，更是如此。
經過激烈的較量，最終諾裡斯以1分09秒673拿到了第一名。
維斯塔潘以1分10秒029拿到了第二名。
兩人相差足足0.356秒！
這個結果已經足以說明問題，邁凱倫的升級是完全正麵且提升巨大的！
皮亞斯特裡以1分10秒172拿到第三。
雖然落後隊友0.499秒，但僅僅落後維斯塔潘0.143秒。
拉塞爾以1分10秒244位居第四。
相較於止步Q2的漢密爾頓，表現確實突出。
吳軾以1分10秒259位居第五。
外界對此的評價是，法拉利一如既往的不喜歡讚德沃特的高速彎道。
但冷暖自知，SF-24就特麼是研發冇跟上！空氣動力學設計完全落後於邁凱倫和紅牛！
佩雷茲1分10秒416第六，還算不錯了。
勒克萊爾以1分10秒582位居第七，舊的配置同樣不行。
阿隆索第八、斯托羅爾第九、阿爾本第十。
排位賽成績出來後，外界驚詫，難道夏休之後邁凱倫的崛起已經不可阻擋？
法拉利還能穩坐積分榜首嗎？吳軾的第七個世界冠軍是否已經麵臨巨大的危機？
可以說，週六晚上相當熱鬨，人們迫不及待想知道這個賽季的劇情要如何發展。
不少人感慨，F1就是要這樣混戰纔好看！