【第142章 印度鐵路】
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興威二十七年（1375年），當世界其他地方的人們還在為生存拚儘全力、相互廝殺之時。
趙棫蠢蠢欲動，想要繼續對外征伐，卻遭到了朝中群臣的一致勸阻。
“官家，收手吧！”
群臣懇切進言，“大宋的領土已經遼闊到快要難以管控的地步了。從澳洲本土，到馬六甲海峽，再到印度全境，最後延伸至伊犁草原，疆域跨度之大，前所未有。”
群臣的勸阻並非無的放矢——若是使用傳統風帆船傳遞訊息，理想狀態下，從澳洲到伊犁需要115天，常規情況下要160天；若是遇上逆風、雨季，或是山口封凍等惡劣天氣，訊息傳遞甚至需要長達八個月的時間。
即便換上更為先進的蒸汽船，理想狀態下也需要105天，其中大部分時間都耗費在印度到伊犁的漫長路段上。
可趙棫向來是不肯妥協的，對外征戰早已成了他最大的樂趣，怎麼可能輕易停止？
於是，他給朝廷丟擲了一個新的方案：考慮在印度到伊犁的關鍵路段修建鐵路，以此縮短訊息傳遞時間，為後續的征伐提供便利。
經過工部官員的反覆測算，若鐵路建成，理想狀態下可將澳洲到伊犁的訊息傳遞時間縮短至88天，計劃看似完美可行。
可緊接著，工部給出的造價預算，卻讓所有人倒吸一口涼氣——足足七千萬兩白銀，一個天文數字。
要知道，在大清鴉片戰爭爆發前，清朝的年財政收入大約為4000萬兩白銀。
也就是說，即便清朝不吃不喝，也需要整整兩年才能湊夠這筆錢；
而實際情況中，除去各項必要的財政支出，清朝至少需要十五年時間，且在冇有任何賠款的前提下，才能攢齊這七千萬兩白銀。
但此時的東宋，早已不是當年偏安一隅的政權。
趙棫想起了去年戶部的統計資料：全國每年的財政收入高達四億兩白銀。
其中，南洋與澳洲本土每年收益2億兩，日本800萬兩，印度8600萬兩，波斯1500萬兩，東西察合台汗國因剛被攻占、尚未完全開發，僅收益100萬兩，美洲秘魯5000萬兩，而工業革命帶來的額外產出，就有1.5億兩左右。
這樣的財政實力，即便是1815年的英國，也難以企及——彼時英國的年財政收入也僅在2.7億兩白銀左右。
東宋能在14世紀就達到這樣的高度，無疑是十分恐怖的。
當然，東宋的年度開支也同樣龐大：連續上調的官員俸祿，每年需1.2億兩白銀；本土基建支出6000萬兩；六十萬海陸宋軍的軍費，每年1.2億兩；教育支出4000萬兩；興威年間幾乎從未停止的對外征伐，每年需支出8000萬兩；社會保障支出2000萬兩。
各項開支加總，東宋每年的財政盈餘約為7000萬兩——剛好，一年就能攢下修建鐵路所需的全部費用。
錢的問題解決了，眾人又開始關心工期：修建這條鐵路，需要多長時間？
工部給出的預計時間是——十二年。
工期規劃十分詳細：
第一年，集中力量進行前期勘探，摸清沿線地形地貌；
第四年，完成印度平原段的修建，鐵路推進至喀布林或白沙瓦附近的山腳，隨後集中力量攻堅最難的興都庫什山脈路段；
第六至九年，南北兩端同時在山脈中掘進，這是整個工程最煎熬的階段，受惡劣環境和工程事故影響，每年預計僅能推進數十公裡，還會有大量勞工因此喪生；
第十至十二年，南北兩端的隧道在薩朗山口會師，隨後全力衝刺，修建通往伊犁的草原鐵路；
到第十二年，鐵路全線貫通，第一列機車將正式駛入伊犁。
對於已經四十多歲的趙棫來說，十二年的時間無疑太過漫長。
不過，群臣也給出了折中方案：四年內完成印度平原段的修建，就已經能初步滿足訊息傳遞和物資運輸的需求，剩餘的山路路段，可暫時采用原始手段傳遞訊息，無需等到全線貫通。
彼時的東宋，正處於最好的發展時期——由於冇有政治束縛和人道主義顧慮，帝國可以強行驅使勞工，投入數十萬勞工同時作業。
人海戰術在隧道挖掘和路基修建中，能發揮出不小的作用，也正是因為這樣，工期才得以壓縮到十二年；否則，所需時間還會大幅延長。
修建鐵路的提議提出後，朝中群臣十分配合。
他們心裡都有自己的盤算：若是這條鐵路後續對印度商人開放運貨許可權，每年帶來的收益起碼在600萬兩白銀左右，不出十年，就能收回全部造價成本。
更重要的是，修建鐵路還能帶動鋼鐵、建材、機械等相關產業鏈的工廠和企業快速發展，進而為朝廷帶來更多稅收；更多的稅收，又能投入到更多基建專案中，進一步帶動相關產業發展，形成“基建帶動產業、產業增加稅收、稅收反哺基建”的良性迴圈，彷彿無窮無儘。
當然，這種“無限發展”的理論，是當時清華書院頂尖經濟學大師愷秉鈞提出的，並不完全代表客觀事實。
但他的推導過程嚴謹縝密、無懈可擊，而且這幾年澳洲本土修建鐵路的實踐，也初步印證了這一理論的正確性。
於是，清華書院的學子，甚至朝堂之上的大臣，普遍都接受了這種理論。
東宋從百年前的絕境中崛起，一路披荊斬棘，從未輸過。
既然能一直贏到現在，為什麼不能一直持續發展下去呢？
大臣們對此深信不疑，堅信東宋會一直蒸蒸日上、愈發強盛。
這一理論的最大反對者，是同樣出自清華書院的大師朱格。
但他此前提出的“東宋寬鬆信貸政策引發建廠熱潮，終將導致經濟危機”的理論，尚未得到證實；如今又跳出來反對愷秉鈞的“無限發展”理論，難免引來非議。
於是，大多數人覺得，朱格已經不是“吃不到葡萄說葡萄酸”，而是滋生了恨國情緒，就是見不得東宋發展壯大。
好在東宋言論氛圍寬鬆，若是換做其他朝代，朱格恐怕早就被打成反賊，難逃一死了。
就這樣，在興威二十八年（1376年）初，修建一條從印度通往伊犁的鐵路，正式被確立為東宋的重點工程。
大量的工部官員，以及清華書院的相關大師，紛紛乘船前往印度，開展前期的勘探工作。
龐大的東宋帝國，從興威二十八年開始，正式進入了大修基建、修煉內功的階段。
而那些自東宋工業革命以來，就不斷遭到東宋肘擊、打壓的世界各國，也終於迎來了寶貴的喘息時間——因為東宋暫時暫停了對外征伐的腳步。
當然，並不是所有人都能享受這份喘息。
在印度修建鐵路，本地的印度人自然要“獻出自己的一份力”，數十萬勞工的名額，幾乎全部落在了印度人身上。
但世人皆說“罪在當代，功在千秋”，在東宋看來，印度人現在吃的苦，都是值得的，未來終將受益於這條鐵路。
同年，大明也發生了兩件影響深遠的大事。
第一件，大明《孝慈錄》正式問世。朱元璋親自製定了新的喪禮製度，規定兒子為父母、庶子為其生母，皆需服斬衰三年，並將這些規定編成《孝慈錄》，頒行天下，以此規範社會禮儀、倡導孝道。
但與此同時，大明文壇卻傳來噩耗——著名詩人高啟慘遭殺害。
當年張士誠占據蘇州時，曾將蘇州的府治改為宮殿，把府治遷到了都水行司。後來，蘇州知府魏觀認為都水行司所在地地勢低窪、空間狹窄，不適合作為府治，於是便將府治遷回了原來的舊址，同時疏通了錦帆涇，興修水利，造福百姓。
可禦史張度卻藉機誣陷魏觀，稱他遷回府治舊基，是想要複興已被消滅的張士誠的基業。朱元璋震怒之下，下令將魏觀誅殺。而高啟因為在修複府治舊基時，撰寫了一篇《上梁文》，被牽連其中，最終被處以腰斬之刑，年僅三十九歲。
自此，文字獄的雛形，在大明悄然誕生。
朱元璋的一生，向來譭譽參半。究其原因，便是他每做一件造福百姓的好事，總會伴隨著一件令人詬病、備受爭議的舉動，功過交織，難以簡單評判。